TRAM SERIE 7000
Elenco veicoli in servizio al 26.11.2008
7002, 7004, 7005, 7008, 7009, 7012, 7014, 7016, 7017, 7019, 7020, 7025, 7026, 7027, 7029, 7030, 7031, 7032, 7034, 7035, 7037, 7038, 7039
Elenco veicoli fermi o accantonati al 26.11.2008
Elenco veicoli demoliti al 26.11.2008
7001, 7007, 7010, 7011, 7013, 7015, 7018, 7021, 7022, 7024, 7028, 7033, 7036, 7040, 7041, 7042, 7043, 7044, 7045, 7046, 7047, 7048, 7049, 7050
La serie 7000, spesso anche denominata ML (metropolitana leggera) identifica tram prodotti negli anni '80 dalla Fiat Ferroviaria (stabilimento di Savigliano) ed acquistati dall'Atm a partire dal 1984. La serie si divide in due sotto serie (7000-7039 e 7040-7050) a seconda degli equipaggiamenti elettrici: le prime 40 sono state dotate di apparecchiature AEG, le ultime 11 di componenti Ansaldo.
Con l'introduzione dello schema a "griglia"
nel 1982, Torino avrebbe dovuto dotarsi di 5 linee (numerate da
1 a 5) di metropolitana leggera, caratterizzate da veicoli capienti
su percorsi completamente in sede riservata. Del progetto complessivo,
solo la linea 3 fu parzialmente realizzata
ed attorno ad essa si svilupparono feroci critiche, sia per i mezzi
che per il percorso. In primo luogo le motrici erano dimensionalmente
più grandi di tutte le altre: avevano un interperno (distanza tra
i centri dei carrelli) lungo e per questo non potevano viaggiare
su tutta la rete perché necessitano di curve con raggi di curvatura
superiori; avevano una massa complessiva di 63 tonnellate (ben di
più delle 39 T delle 2800) e quindi
si necessitava un armamento tale da poter sostenerne il passaggio;
la sagoma era maggiore di quella delle 2800 e
delle 3100 e di conseguenza le
fermate, i marciapiedi e gli ingombri in curva dovevano essere adattati
alle nuove necessità. In secondo luogo le critiche si rivolgevano
alla tipologia di protezione della sede riservata, che tagliava
letteralmente in due parti le strade percorse (Corso Svizzera e
Toscana in primis), in una sorta di trincea di cemento armato.
Anche
l'utenza le accolse in modo poco caloroso in quanto le porte si
aprivano (e si aprono tuttora) con comandi posti sulle stesse ed
azionati a richiesta dai passeggeri... una novità per una città
dove era sempre il conducente a manovrare l'apertura delle porte!
Le medesime scene di sorpresa di fronte alle porte che non si aprono
automaticamente le si rivedono spesso sulla linea 4 con i Cityway.
L'ordine, la delibera e il finanziamento venne fatto inizialmente per la fornitura di 100 motrici da impiegare sulle linea 1, 3 e si ipotizzava già una tranviarizzazione della "nuova" linea 2 ("nuova" perché fino al 1982 il 2 era tram sul percorso, ante riforma, Piazza Toselli-Piazza Campanella). Il primo esemplare (la 7000) uscì dagli stabilimenti della Fiat Ferroviaria nel 1983 e fu esposto a Sassi nel 1984 in occasione del centenario del trasporto pubblico a Torino.
Tanti progetti esistevano per la linea 1 e si ipotizzava anche di arretrare verso le case l'alberata di Corso Francia per far posto alle nuove pensiline. Le solite petizioni (per una volta sensate...) fecero bloccare questo progetto. L'Atm decise di adeguare le pensiline in direzione Statuto, mentre quelle verso via Fidia sono rimaste immutate fino al 2002 (anno della soppressione del tram). Per via di queste peculiarità, bisognava aspettare almeno un paio di anni per avere la rete attrezzata per le 7000 e allora con una delibera venne variato l'ordine delle 7000 che da 100 scesero a 51 vetture (7000-7050) e si ordinò un modello più o meno analogo alla 2800 cioè le 5000. Dopo i mondiali del '90, queste vetture fecero la loro comparsa anche sulla nuova linea 9, dove hanno prestato servizio fino al 2002, anno della sospensione dell'esercizio tranviario a causa dei lavori alla linea 1 di metropolitana. Il ritorno del 9 tram non è coinciso con il ritorno delle 7000 su questa linea a causa di alcune opere della metropolitana che interferiscono con la sagoma delle ML. A termine dei lavori per la metropolitana, infatti, corso Vittorio Emanuele II ha perso, nel tratto tra largo Vittorio Emanuele II e corso Massimo d'Azeglio, l'abilitazione alle 7000 a causa di alcune prese d'aria delle stazioni della metro, troppo vicine al binario. Si sono così ridotti di parecchi km i binari abilitati alle 7000, che restano quelli della linea 3, più quelli dello stadio delle Alpi, i binari della linea 9 tra p.Stampalia e largo Vittorio Emanuele II ed i raccordi su corso Tortona tra l'omonimo deposito e corso Regina Margherita.
Le 7000 sono state suddivise tra i depositi Venaria e Tortona, che gestivano le linee 3 e 9. Dal 1° ottobre 1999 i turni 16, 17 e 18 della linea 3, che fino ad allora partivano dal deposito Tortona, vengono soppressi. In tal modo l'unico deposito a rimessare 7000 risulta essere il deposito Venaria (naturalmente non si contano le vetture destinate alle lavorazioni in Officina Centrale).
Attualmente, delle 51 totali, ne circolano solo più 25 in servizio regolare. Le altre sono state gradualmente demolite o sono accantonate in attesa di demolizione. Già nel 1997 si era proceduto ad alienare alcune vetture, ma la maggior parte delle demolizioni è avvenuta nella primavera 2003 e nell'autunno 2007. Nel 2003 si è proceduto alla demolizione della sottoserie Ansaldo (7040-7050), già accantonata nel 2001, mentre nel 2007 si sono alienate le ultime vetture accantonate, sempre nel piazzale del Venaria. Delle 7000 demolite nel 2007 sopravvivono solo più i carrelli.
A partire dal 2003, le 7000 sono state gradualmente dotate di una nuova livrea, identica a quella introdotta con gli autobus Cityclass nel 1998 (grigio con fascia araldica giallo-blu) e poi estesa anche ai tram serie 5000. La prima vettura a ricevere la nuova colorazione fu la 7025, l'ultima, tra quelle in servizio, a lasciare i vecchi colori è stata la 7038 nel 2006.
Le ultime 7000 bianche (che saranno anch'esse presto demolite), sono la 7000 e la 7006, attualmente ricoverate nel deposito Regina Margherita.
E' probabile una ulteriore contrazione del parco, in quanto le 25 vetture attualmente in servizio sono eccessive per la gestione della linea 3.
Perchè sono stati demoliti tram poco più che ventenni? Il problema principale di queste vetture è la progettazione: erano state studiate per una linea di tipo metropolitana con fermate distanti oltre 1 Km e non per un servizio di tipo tranviario tradizionale con soste ogni 350 metri! Ciò le ha logorate e per questo motivo sono piuttosto inaffidabili, tutto il contrario delle 3100 o delle 5000. Sebbene il tram sia stato costruito negli anni '80, il progetto di fondo è molto più vecchio (addirittura la giostra è ancora del tipo Urbinati, identica a quelle delle 2800... non è per nulla una cosa negativa vista l'eccellente qualità del progetto) e ricalca le vetture tranviarie ad alta capacità studiate e costruite negli anni '70 in alcune città europee. Il grosso difetto di questi tram è la centralina elettronica che molto spesso va in tilt per surriscaldamento dovuto all'ostruzione delle prese d'aria per colpa delle foglie e della sporcizia che il tram raccoglie sul percorso. Sommando questi problemi a quelli relativi all'impossibilità di utilizzarli su altre linee oltre il 3 e al fatto che l'attuale tendenza è quella di immettere in servizio tram a pianale ribassato, è chiaro come le 7000 siano state facilmente accantonate. Relativamente agli accantonamenti delle 7000, è disponibile a questa pagina un breve riassunto.
Una curiosità: da alcuni anni Gtt offre, tramite la società IGP Decaux, il servizio di pubblicità integrale su autobus e tram, ovvero una pellicola aderente è applicata su tutta la carrozzeria. Sono stati parecchi i mezzi ad essere sponsorizzati, ma tra le 7000, solo una, la 7036, fu pellicolata per celebrare i 90 anni dell'Atm nel 1997.
DATI TECNICI (fonte GTT)
Anno di costruzione:
1983 ÷ 1986
CARATTERISTICHE PRINCIPALI
- tara (compreso conducente): 43.300 kg
- massa complessiva: 63.100 kg
- lunghezza fuori tutto: 28.226 mm
- raggio medio min. di curvatura: 25.673,4 mm (che si riduce a 21.033 mm in
deposito)
- velocità max: 75 km/h
- alimentazione: 600 Vcc
- organo di presa corrente: pantografo
CASSA
- carrozzeria FIAT FERROVIARIA
- colore: bianco-grigio-arancio
- lunghezza: 28.000 mm
- larghezza: 2.500 mm
- sbalzo anteriore: 3.500 mm
- sbalzo posteriore: 3.500 mm
- altezza: 3.200 mm
- altezza pavimento dal p.d.f. min: 850 mm
- altezza pavimento dal p.d.f. max: 850 mm
- numero porte ad espulsione: 6 porte a 2 ante e 2 porte a una sola anta per ogni fiancata
FRENO E IMPIANTO PNEUMATICO
- freno di servizio: elettrodinamico-pneumatico
- freno di soccorso (allarme): elettropneumatico
- freno di emergenza: freno elettrodinamico, freno pneumatico e pattini
elettromagnetici
- freno di stazionamento: meccanico
- motocompressore: ANSALDO CP 127 G
- 2° motocompressore: CGE-CP 25 oppure W-DH10 (modifica in fase di
attuazione)
ORGANI DI CORSA
- scartamento: 1.445 mm
- rodiggio: B + 2 + B
- tipo carrello motore: FIAT FERROVIARIA
- tipo carrello portante: FIAT FERROVIARIA
- passo carrello motore: 2.000 mm
- passo carrello portante: 2.000 mm
- interperno: 10.500 mm
- rapporto di riduzione: 5,66
- tipo di trasmissione: ingranaggi conici e cilindrici
- tipo ruote elastico: "Bochum 54"
- diametro ruote a nuovo: 680 mm
- diametro ruote a max usura: 620 mm
TRAZIONE
- tipo motore: RETAM BAS 5690/6
- potenza continuativa: 2 x 210 kW
- avviamento: di tipo non dissipativo tramite convertitore statico di potenza chopper - inverter
CAPACITA' POSTI PER PASSEGGERI
- posti a sedere: 56
- posti in piedi: 234
- posti di servizio: 2
- posti totali: 292
INDICATORI DI LINEA
Posizione 1 -> 9 TORINO ESPOSIZIONI
Posizione
2 -> 9 P. STAMPALIA
Posizione 3
-> 9 STADIO
Posizione 4 -> 3 VALLETTE
Posizione 5 -> 3 P.
HERMADA
Posizione 6 -> 3 STADIO
Posizione 7 -> FUORI SERVIZIO
Posizione
8
-> 3 CORSA LIMITATA
Posizione 9 -> 9 CORSA LIMITATA
Posizione
0 -> 3 LIMITATO LARGO TOSCANA
AUDIO
Accelerazione
GALLERIA FOTOGRAFICA
L'ultima 7000 in servizio di linea con la vecchia colorazione
Sempre
la 7038 con i nuovi colori
