IL PROGETTO FINALE DEL COMUNE (2013/2014)

Via Nizza, a sud di piazza Carducci, non sarà più percorribile dal tram e il 18 avrà piazza Carducci come nuovo capolinea tranviario. Il non voler mantenere i tram su via Nizza è motivato dal fatto che la via è già percorsa dalla metropolitana e non c'è intenzione di mantenere mezzi pubblici anche in superficie. Anzi, via Nizza, a sud di piazza Carducci, la si vorrebbe riportare a doppio senso di marcia, eliminando non solo i binari ma anche la corsia preferenziale (la linea 1 bus è destinata a scomparire ed il 35 ad attestarsi in piazza Bengasi (ma solo quando ci arriverà anche la metropolitana).
La viabilità di piazza Carducci prevede il transito del traffico veicolare, sia pubblico che privato, nella zona centrale della piazza. Sono previste quattro corsie, due per senso di marcia. Lateralmente invece saranno presenti ampi spazi per i parcheggi e le aree verdi (vedi schema in basso):

In attesa dell'arrivo a Bengasi, questa è la riorganizzazione della rete al luglio 2011

Il 18 tram viene così più che dimezzato dato che la tratta Sofia-Carducci copre una distanza di 7180 metri (sui 14740 metri originari). Questa è l'opzione che il Comune di Torino sta pensando di realizzare (http://www.comune.torino.it/ucstampa/2010/article_75.shtml e http://www.comune.torino.it/giunta_comune/intracom/htdocs/2010/2010_00399.html)

Togliere il tram da via Nizza crea alcuni problemi

Togliendo il tram da via Nizza, resta scoperta la tratta del 18 da Carducci a Settembrini e per questa ci sono alcune possibilità:

nessuna linea copre il percorso abbandonato dal 18 tram
una linea copre il tragitto Carducci-Settembrini (18 navetta)  >> ipotesi attuale del comune
una linea già esistente (es. 74) viene instradata su via Passo Buole e si prolunga il 10 tram da Caio Mario fino a Settembrini

Il primo punto non è attuabile: eliminare totalmente un'importante linea da una strada non è una cosa che mediamente i residenti e i commercianti desiderano, senza contare il fatto dell'eliminazione del collegamento veloce che si avrebbe dal parcheggio Park&Ride "Caio Mario" alla metropolitana.

Ipotizzare una navetta è alquanto insensato. Se si è tolto il tram perché era concorrenziale alla metropolitana, di certo non si mette un autobus navetta che obbliga i passeggeri al trasbordo e ricalca completamente il percorso della metropolitana. Inoltre, per le stesse motivazioni, è discutibile il mantenere il 35 parallelo alla metropolitana. Il tram no, ma l'autobus si?

L'ultimo punto appare più ragionevole, sulla carta, ma cosa dire alle persone che da piazza Carducci si recano in corso Settembrini? Come spiegare loro che dopo aver preso il 18 tram devono trasbordare sulla metropolitana, poi attendere il 74 per percorrere via Passo Buole (oppure il 2 su corso Traiano o il 40 su via Vigliani) e poi, giunti in piazza Caio Mario, cambiare ancora con il 10?

Una buona idea (se proprio non si vuole più il tram in via Nizza), da valutare in base alle richieste dell'utenza, potrebbe essere quella di sdoppiare il 10 tram in piazza Caio Mario: un ramo proluganto fino a Settembrini (magari solo in orario dei cambi turno della Fiat), altro fino a piazza Bengasi, riutilizzando interamente i binari già esistenti (salvo la necessità di dover posare un paio di nuove curve) di corso Tazzoli, corso Unione Sovietica, via Passo Buole e del tratto finale di via Nizza e corso Maroncelli.

Il problema dell'interscambio è che un percorso effettuato con trasbordo da tram a bus, per non essere percepito come penalizzante rispetto ad una precedente configurazione “solo tram” deve avere le seguenti caratteristiche:

• il tratto di percorso effettuato sull'autobus deve essere più veloce dello stesso tratto effettuato in precedenza sul tram, deve realizzarsi cioè un “risparmio di tempo speso a bordo”
• il tempo speso per l’interscambio (trasferimento pedonale + attesa) deve essere inferiore al “risparmio di tempo speso a bordo”, deve realizzarsi cioè un risparmio di tempo complessivo.

Esempio: un cittadino utilizzava il 18 tram per percorrere 5 km ovvero circa da corso Vittorio Emanuele II angolo via Madama Cristina a via Passo Buole angolo via Pio VII.

Dopo la limitazione del 18 a Carducci, utilizza il tram per 2 km (Vittorio Emanuele II - Carducci), trasborda sul bus (18 Navetta) e poi percorre i rimanenti 3 km fino a destinazione. Non può utilizzare la metropolitana perché la fermata più vicina (all'altezza di Via Valenza, già parte del prolungamento verso Bengasi) è a oltre 1300 metri di distanza.

Nell’ipotesi di trasbordo sulla stessa banchina (quindi con tempo di trasferimento nullo) ed un intervallo di servizio della linea automobilistica di 6 minuti, il tempo medio di attesa per il trasbordo è pari a 3 minuti.

Per pareggiare i tempi il cittadino, dopo il trasbordo, nei 3 km rimanenti, deve guadagnare con il bus 3 minuti rispetto al tempo prima impiegato con il tram. Considerando per il tram una velocità in ora di punta di 15 km/h, l'autobus per consentire il pareggio dei tempi, dovrebbe avere una velocità di 20 km/h, di certo non raggiungibili senza corsie preferenziali e semafori asserviti.

Utilizzando la metropolitana, conteggiando 1 minuto di tempo per il trasferimento nel sottosuolo ed un intervallo di servizio di 2 minuti, il tempo medio di attesa per il trasbordo è di 2 minuti. All'arrivo i 1300 metri mancanti sono coperti in media in 18 minuti a piedi (con una velocità di circa 4 Km/h), quindi il trasbordo su metropolitana costa 20 minuti. Impossibile pareggiare i tempi perché con il tram in superficie il tempo impiegato, alla velocità di 15 Km/h, era di 12 minuti, il cittadino impiega così 8 minuti di più ed è obbligato a percorrere a piedi ben 1300 metri (magari con le borse della spesa).

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