Bippare vale o è una scusa per tagliare?

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Un pomposo comunicato stampa di Gtt, Comune di Torino, Iren e 5T spiega come dai dati raccolti sulla validazione bip si è potuto già delineare una nuova rete di trasporto, più vicina alle effettive esigenze. In realtà la rivoluzione riguarda solo gli orari e non i percorsi, che in molti casi sarebbero da rettificare o aggiornare in base alle reali esigenzo. Sono stati conteggiati i dati Bip con la totale eslusione della bigliettazione cartacea (secondo Gtt è un dato secondario, comunque in metropolitana vengono venduti titoli di viaggio per circa 7,5 milioni di Euro, ovvero l’equivalente di circa 5 milioni di biglietti cartacei all’anno, se questi sono dati trascurabili…)  e nessuna analisi sugli orari delle validazioni. Una simile analisi favorisce in ogni caso le linee che sussistono su assi principali laddove ci sono molti passeggeri che sfruttano la linea per poche fermate, anche se poi nelle zone periferiche sono molto meno frequentate.

Il piano comunque prevederebbe di dividere le linee in rosse, gialle, verdi e azzurre.

Le linee rosse, ovvero quelle considerate di forza in cui si trasportano il 50% dei passeggeri complessivi con una copertura di tutte le zone della città, avranno le frequenze a un mezzo ogni 6 minuti (con l’eccezione della linea 4 con un mezzo ogni 5 minuti). Fanno parte di questa categoria le linee 2, 3, 4, 10, 10N, 13, 13N, 15, 16, 55, 56, 68.

Sulle linee di categoria arancione (che trasportano complessivamente il 30% dei passeggeri) le frequenze nelle ore di punta saranno di 8-10 minuti (contro gli attuali 8-12). Fanno parte le linee 5, 5/, 9, 11, 17, 17/, 33, 35, 36, 42, 49, 52, 57, 61, 62, 64, 67, 71, 72, 72/, 75

Il 15% dei passeggeri vengono trasportati dalle linee di categoria verde: su queste linee le frequenze saranno di 15 minuti nelle ore di punta (contro gli odierni 12-18). Fanno parte le linee 1, 6, 12, 14, 19, 27, 29, 30, 34, 40, 45, 45/, 51, 59, 59/, 63, 66, 77

Su tutte le altre linee (categoria blu), che trasportano il 5% dei passeggeri, la frequenza sarà di 30 minuti nelle ore di punta (contro gli attuali 20-40). Su alcune linee saranno inseriti bus supplementari nell’orario di apertura e chiusura delle scuole. A questa categoria fanno parte le linee non citate nelle altre categorie, tra cui 32, 44, 47, 76, Star1, Star2, Se1, Se2, Co1…

Vedendo come sono state classificate le linee sorgono molti dubbi, ad esempio non si prende in considerazione il numero di passeggeri rapportati a ogni chilometro percorso.
Facciamo un esempio numerico.
Supponiamo di avere una linea, che chiamiamo A, lunga 20 km. Tale linea in un giorno trasporta 20.000 passeggeri. Supponiamo poi che ce ne sia un’altra, la B, che è lunga 2 km e trasporta 2.000 passeggeri al giorno. Se guardiamo solo il numero di passeggeri, la linea B trasporta un decimo dei passeggeri della linea A. Uno quindi potrebbe asserire che la linea B è meno frequentata per cui può essere sforbiciata. Se facciamo invece il rapporto tra passeggeri e lunghezza della linea scopriremmo che entrambe le linee trasportano (in media) 1.000 passeggeri per ogni chilometro percorso: sono quindi sostanzialmente equivalenti perché riescono a generare la stessa attrattività nei rispettivi territori percorsi.

Osservando la mappa della gerarchia delle linee la perplessità viene confermata: le linee suburbane a non venire pesantemente declassate sono quelle che si spingono verso il centro città, sintomo che probabilmente tali linee risultano essere più appetibili o perché vanno in centro direttamente o perché i (tanti) passeggeri del tratto cittadino risollevano le sorti dell’intera linea.

Si viene così a creare un enorme paradosso nei princìpi enunciati a voce e disattesi nei fatti: la scarsità di risorse ha imposto una rivisitazione del paradigma, del modello, di concezione delle linee. Il modello è quello delle linee forti (cioè molto frequenti e che percorrono lunghi tratti della città) affiancate a linee cosiddette “di adduzione”, vale a dire quelle linee tipicamente corte che hanno lo scopo di convogliare passeggeri verso le linee di forza. Ebbene, guardando la nuova gerarchia si scopre che la gran parte delle odierne linee di adduzione vengono svilite nel loro intento con tagli molto forti (il caso più eclatante è il 76, richiesto dal comune di Grugliasco per portare le persone alla metropolitana, oltre che collegare l’università).
La sensazione è quindi che nei fatti il modello delle linee di adduzione sia fallito (o lo si voglia far fallire) in partenza. Se il modello funziona perché lo si svantaggia con simili tagli? Se, al contrario, non funziona, perché lo si usa come modello? Questa contraddizione rischia di avere serie ripercussioni sulla mobilità, soprattutto sulle zone periferiche, già in sofferenza, e sui comuni della cintura, dei quali sembra quasi ci sia del disinteresse nel renderli parte viva di una città compatta che dovrebbe avere medesimi obiettivi e comuni esigenze.

Un ultimo sguardo viene dato al progetto di ecorete, ovvero quella rete gestita con veicoli ecologici che dovrebbe quindi essere l’ossatura del sistema di trasporto Torinese. Escluse SFM, Metro e tram, le linee di bus elettrici sono: Se1, Ve1, Cp1 (ovvero la linea 37), l’1N e l’82 oltre a linee 6, 19, Star1 e Star2. Con l’eccezione delle linee 6 e 19 che sono classificate “verdi” (quindi terza fascia di importanza), tutte le altre sono linee “azzurre” di quarta fascia, con passaggi da 30 minuti l’uno. Quindi l’uso dei mezzi ecologici avverrà su linee per lo più periferiche e tutte poco frequenti, un ottimo esempio di come ammortizzare l’elevata spesa per dei veicoli elettrici la cui gestione dovrebbe costare meno a fronte di un esborso iniziale molto maggiore.

Risulta quindi chiaro che le idee non solo sono poco chiare ma fondamentalmente presentano gravi errori di valutazione. Si attende quindi il prossimo piano industriale di Gtt per capire cosa voglia fare l’azienda del proprio futuro.

NB: si ringrazia Alessio Sanna della Circoscrizione 1, per la consulenza e gli esempi.

Eliminato il tronchino di via Lanzo

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A partire dal 17 gennaio 2017, lo scambio tranviario n. 047 di via Lanzo angolo piazza Stampalia è stato rimosso con la conseguenza che il tronchino non è più utilizzabile. Con la rimozione odierna della linea aerea è stato possibile demolire il plinto di cemento che sosteneva il palo all’estremità del binario. La poca utilità del tronchino (siamo a pochissima distanza dal deposito Venaria) sommate all’usura dello scambio e alle continue pressioni della Circoscrizione per l’eliminazione del plinto di cemento, hanno decretato la fine di questo tratto di binario, nato con l’arrivo dei tram serie 7000. Le foto in basso fanno riferimento ai lavori svolti nella giornata del 19 gennaio.



Aggiornamento: dopo il tronchino, è il turno dello scambio:

Tornano i binari in piazza Carlina

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E’ tornata la rotonda tranviaria in piazza Carlo Emanuele II, più nota ai torinesi come Carlina. Al momento si tratta solo dei binari, manca ancora la linea aerea, ma il ripristino dell’anello è un passo importante per il ritorno del tram in questo angolo di Torino. In basso due immagini scattate questa mattina.

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Una 5000 in via Fabrizi!

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Giornata importante per la rete tranviaria di Torino: via Nicola Fabrizi sarà presto riaperta al transito tranviario e, se tutto va bene, anche alle motrici serie 5000.
Nel pomeriggio è stato sbloccato lo scambio di corso Tassoni angolo via Fabrizi per permettere il transito di una motrice serie 5000, utilizzata per un sopralluogo con i tecnici sulla linea 13.
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Il tram ha percorso l’intera via fino al capolinea di piazza Campanella, dove si riferiscono le immagini qui in basso.
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Al ritorno, breve sosta in piazza Campanella per un’ultima fotografia:

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Prove tecniche in via Fabrizi

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Stamattina, verso le 11.30, una motrice serie 5000 seguita da un carro-torre, ha effettuato le prime prove pre-collaudo della linea aerea in via Nicola Fabrizi. Il tram ha percorso la via dopo due anni dall’ultimo transito. Il binario era già abilitato alle motrici serie 5000. Nei prossimi giorni ci sarà il collaudo definitivo e la riapertura della percorribilità del binario. In alto uno dei cartelli apparsi in piazza Campanella.

Proseguono i lavori in via Fabrizi

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In via Nicola Fabrizi si lavora incessantemente al ripristino della linea, in vista delle prove che si terranno nel corso della settimana. Si sta provvedendo a sostituire parte del cavo della linea aerea, eccessivamente usurato e che non avrebbe retto il passaggio degli striscianti dei pantografi delle motrici serie 5000. Si sfrutta la giornata festiva per il minore traffico presente nella via.

Si lavora in via Nicola Fabrizi!

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Domenica 29 novembre 2015. Dopo quasi due anni esatti dalla sera in cui il montaggio delle luminarie di Natale danneggiò la linea aerea in piazza Risorgimento, Gtt torna sul posto per compleare la riparazione della linea aerea. Gtt avrebbe riparato tutto già due anni fa, se non fosse intervenuto il Comune di Torino che impose la soppressione del 13 tram in favore di un autobus che ha generato una valanga di critiche e obiezioni. Maggio 2016 si sta avvicinando e il timore di protrarre le critiche fino alle elezioni comunali ha forse portato alla decisione di completare i lavori lasciati in sospeso, visto che dopo gli interventi estivi sul ponte della Gran Madre, tutta la linea 13 risulta essere ora abilitata anche alle vetture a pianale ribassato, facendo così cadere l’unica giustificazione valida che deponeva in favore dell’autobus: l’accessibilità. Sul ritorno del 13 tram si rincorrono le voci di possibili date (7 gennaio 2016) così come sono numerose le ipotesi di riorganizzazione delle linee in Parella, da cambi di percorso per la linea 65 fino a navette tra piazza Campanella e via Servais; in ogni caso nulla è stato deciso, ma c’è fermento…
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Via Nicola Fabrizi: qualcosa si muove?

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Giungono in redazione numerose segnalazioni di avvistamenti in via Nicola Fabrizi del carro-torre di manutenzione della linea aerea. Sono passati quasi due anni esatti dalla sera dell’incidente in cui gli operai addetti al montaggio delle luminarie di Natale, danneggiarono la linea aerea e provocarono inconsapevolmente (?) la scia di eventi che ha portato il 13 alla gestione automobilistica, alla creazione del 13/ e al dimezzamento dei passaggi, alla successiva sospensione e poi soppressione del 13/ tram… Le foto in alto documentano proprio i giorni in cui erano iniziati i lavori di ripristino della linea aerea danneggiata, lavori mai portati a conclusione per chiara volontà politica.

Riguardo questo tratto di rete circolano tantissime voci. L’assessore ai trasporti, Claudio Lubatti, in occasione dell’inaugurazione del 6 in piazza Statuto lo scorso 18 aprile, affermava che il 13 sarebbe tornato tram in settembre. Poi si parlava di novembre. Poi “nuovo anno”… promesse elettorali o no, resta il fatto di un impianto tranviario completamente rinnovato nel 2010 e abilitato alla circolazione dei tram a pianale ribassato, ma non percorribile perché mancano poco più di un centinaio di metri di linea aerea. Ripristinarlo, anche solo come binario di servizio, sarebbe un grosso atto di rispetto verso i lavoratori e il lavoro pagato dalla collettività nel 2010.

Inaugurato il nuovo Venaria Express

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Si è tenuta ieri, 10 settembre, l’inaugurazione del nuovo servizio Venaria Express: completamente rinnovato nei veicoli, negli orari, nel percorso e nelle tariffe. La presentazione si è tenuta in piazza Vittorio Veneto (cui fanno riferimento le immagini più in basso), dove il nuovo Venaria Express effettuerà la seconda fermata del nuovo tragitto, in vigore da sabato 12 settembre.

Come già anticipato i veicoli saranno dedicati, si tratta di due Crossway extraurbani da 12 metri (matricole 346 e 352), integralmente pellicolati con disegni che rievocano la Reggia di Venaria e il parco della Mandria. Il percorso cambia, abbandona corso Stati Uniti e Porta Nuova in favore dell’autostazione Dora di via Fiochetto e di piazza Vittorio Veneto (dal centro in poi, la linea è invariata) ma la novità maggiore riguarda le tariffe: i biglietti vengono semplificati e l’accesso è permesso con un biglietto/abbonamento intera rete nei giorni dal martedì al venerdì, mentre il sabato e nei festivi occorre munirsi di un biglietto giornaliero da 7 Euro (il prezzo è stato abbassato rispetto ai 9 Euro attuali).

Tutte le informazioni sono sulla nuova pagina del sito web Gtt: http://www.gtt.to.it/cms/turismo/1932-venaria-express-il-bus-per-la-reggia-di-venaria-e-il-parco-della-mandria

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Collaudo di p. Hermada

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Nella giornata odierna il nuovo capolinea della linea 6 in piazza Hermada, così come la tratta di corso Gabetti, sono in fase di collaudo per il servizio passeggeri. Le immagini qui in basso arrivano direttamente da piazza Hermada. Se tutto procederà come previsto, la nuova linea 6 potrà partire dal prossimo 19 aprile.

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