Altri 5 bus elettrici in arrivo

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I primi 16 bus dovevano essere in servizio già a inizio ottobre, invece la realtà si è discostata dalle previsioni teoriche. Solo 5 mezzi sono entrati in servizio a ottobre e dopo i disastri commessi dalla 34E, la fornitura sembra aver subito un rallentamento. Nel corso della settimana entreranno in servizio anche la 40E, 42E, 43E, 44E e 45E sempre che arrivino le targhe corrette, visto che già qualche pasticcio è stato fatto con i primi veicoli…


Da notare gli adesivi sulle porte per l’utilizzo delle medesime: sui Byd si torna alla salita dalle porte alle estremità e la discesa in quella centrale ma nessun ordine di servizio prevede tale flusso sulla linea 6 o sulla linea 19, dove invece vige ancora (?) la salita dalla sola porta anteriore e discesa da quella centrale, come sulla linea 30. Esclusivamente le linee 27 e 61 sono state modificate in linee gestite da autobus senza più porte banalizzate. L’unica cosa evidente è il totale caos che regna su questo progetto!

Linea 40 a Ca.Nova da dicembre?

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Sono in circolazione voci del passaggio della linea 40 in gestione al vettore Ca.Nova dai primi di dicembre. Questo passaggio è il primo di una lunga serie che vorrebbe vedere il 15% del servizio Gtt in mano a gestioni private, così tanto da far finire anche l’intera struttura del deposito Nizza in gestione a Ca.Nova!

Bippare vale o è una scusa per tagliare?

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Un pomposo comunicato stampa di Gtt, Comune di Torino, Iren e 5T spiega come dai dati raccolti sulla validazione bip si è potuto già delineare una nuova rete di trasporto, più vicina alle effettive esigenze. In realtà la rivoluzione riguarda solo gli orari e non i percorsi, che in molti casi sarebbero da rettificare o aggiornare in base alle reali esigenzo. Sono stati conteggiati i dati Bip con la totale eslusione della bigliettazione cartacea (secondo Gtt è un dato secondario, comunque in metropolitana vengono venduti titoli di viaggio per circa 7,5 milioni di Euro, ovvero l’equivalente di circa 5 milioni di biglietti cartacei all’anno, se questi sono dati trascurabili…)  e nessuna analisi sugli orari delle validazioni. Una simile analisi favorisce in ogni caso le linee che sussistono su assi principali laddove ci sono molti passeggeri che sfruttano la linea per poche fermate, anche se poi nelle zone periferiche sono molto meno frequentate.

Il piano comunque prevederebbe di dividere le linee in rosse, gialle, verdi e azzurre.

Le linee rosse, ovvero quelle considerate di forza in cui si trasportano il 50% dei passeggeri complessivi con una copertura di tutte le zone della città, avranno le frequenze a un mezzo ogni 6 minuti (con l’eccezione della linea 4 con un mezzo ogni 5 minuti). Fanno parte di questa categoria le linee 2, 3, 4, 10, 10N, 13, 13N, 15, 16, 55, 56, 68.

Sulle linee di categoria arancione (che trasportano complessivamente il 30% dei passeggeri) le frequenze nelle ore di punta saranno di 8-10 minuti (contro gli attuali 8-12). Fanno parte le linee 5, 5/, 9, 11, 17, 17/, 33, 35, 36, 42, 49, 52, 57, 61, 62, 64, 67, 71, 72, 72/, 75

Il 15% dei passeggeri vengono trasportati dalle linee di categoria verde: su queste linee le frequenze saranno di 15 minuti nelle ore di punta (contro gli odierni 12-18). Fanno parte le linee 1, 6, 12, 14, 19, 27, 29, 30, 34, 40, 45, 45/, 51, 59, 59/, 63, 66, 77

Su tutte le altre linee (categoria blu), che trasportano il 5% dei passeggeri, la frequenza sarà di 30 minuti nelle ore di punta (contro gli attuali 20-40). Su alcune linee saranno inseriti bus supplementari nell’orario di apertura e chiusura delle scuole. A questa categoria fanno parte le linee non citate nelle altre categorie, tra cui 32, 44, 47, 76, Star1, Star2, Se1, Se2, Co1…

Vedendo come sono state classificate le linee sorgono molti dubbi, ad esempio non si prende in considerazione il numero di passeggeri rapportati a ogni chilometro percorso.
Facciamo un esempio numerico.
Supponiamo di avere una linea, che chiamiamo A, lunga 20 km. Tale linea in un giorno trasporta 20.000 passeggeri. Supponiamo poi che ce ne sia un’altra, la B, che è lunga 2 km e trasporta 2.000 passeggeri al giorno. Se guardiamo solo il numero di passeggeri, la linea B trasporta un decimo dei passeggeri della linea A. Uno quindi potrebbe asserire che la linea B è meno frequentata per cui può essere sforbiciata. Se facciamo invece il rapporto tra passeggeri e lunghezza della linea scopriremmo che entrambe le linee trasportano (in media) 1.000 passeggeri per ogni chilometro percorso: sono quindi sostanzialmente equivalenti perché riescono a generare la stessa attrattività nei rispettivi territori percorsi.

Osservando la mappa della gerarchia delle linee la perplessità viene confermata: le linee suburbane a non venire pesantemente declassate sono quelle che si spingono verso il centro città, sintomo che probabilmente tali linee risultano essere più appetibili o perché vanno in centro direttamente o perché i (tanti) passeggeri del tratto cittadino risollevano le sorti dell’intera linea.

Si viene così a creare un enorme paradosso nei princìpi enunciati a voce e disattesi nei fatti: la scarsità di risorse ha imposto una rivisitazione del paradigma, del modello, di concezione delle linee. Il modello è quello delle linee forti (cioè molto frequenti e che percorrono lunghi tratti della città) affiancate a linee cosiddette “di adduzione”, vale a dire quelle linee tipicamente corte che hanno lo scopo di convogliare passeggeri verso le linee di forza. Ebbene, guardando la nuova gerarchia si scopre che la gran parte delle odierne linee di adduzione vengono svilite nel loro intento con tagli molto forti (il caso più eclatante è il 76, richiesto dal comune di Grugliasco per portare le persone alla metropolitana, oltre che collegare l’università).
La sensazione è quindi che nei fatti il modello delle linee di adduzione sia fallito (o lo si voglia far fallire) in partenza. Se il modello funziona perché lo si svantaggia con simili tagli? Se, al contrario, non funziona, perché lo si usa come modello? Questa contraddizione rischia di avere serie ripercussioni sulla mobilità, soprattutto sulle zone periferiche, già in sofferenza, e sui comuni della cintura, dei quali sembra quasi ci sia del disinteresse nel renderli parte viva di una città compatta che dovrebbe avere medesimi obiettivi e comuni esigenze.

Un ultimo sguardo viene dato al progetto di ecorete, ovvero quella rete gestita con veicoli ecologici che dovrebbe quindi essere l’ossatura del sistema di trasporto Torinese. Escluse SFM, Metro e tram, le linee di bus elettrici sono: Se1, Ve1, Cp1 (ovvero la linea 37), l’1N e l’82 oltre a linee 6, 19, Star1 e Star2. Con l’eccezione delle linee 6 e 19 che sono classificate “verdi” (quindi terza fascia di importanza), tutte le altre sono linee “azzurre” di quarta fascia, con passaggi da 30 minuti l’uno. Quindi l’uso dei mezzi ecologici avverrà su linee per lo più periferiche e tutte poco frequenti, un ottimo esempio di come ammortizzare l’elevata spesa per dei veicoli elettrici la cui gestione dovrebbe costare meno a fronte di un esborso iniziale molto maggiore.

Risulta quindi chiaro che le idee non solo sono poco chiare ma fondamentalmente presentano gravi errori di valutazione. Si attende quindi il prossimo piano industriale di Gtt per capire cosa voglia fare l’azienda del proprio futuro.

NB: si ringrazia Alessio Sanna della Circoscrizione 1, per la consulenza e gli esempi.

Presentati i nuovi bus elettrici

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Presentati questa mattina, lunedì 18 settembre, di fronte al palazzo della Regione, i primi tre autobus elettrici prodotti dalla cinese BYD, per la precisione le matricole 30E, 32E e 33E. Il lotto è composto da 20 veicoli da 12 metri che andranno a incrementare il parco mezzi elettrici.


Alla cerimonia hanno preso parte il presidente della Regione, Sergio Chiamparino e l’amministratore unico di Gtt, Valter Ceresa, oltre ai vertici della BYD. I mezzi andranno inizialmente in servizio da ottobre sulla linea 6 (nuova gestione dal 2 ottobre) e sulla linea 19 (prolungata fino in piazza Solferino): non essendo necessarie stazioni di ricarica, in teoria potrebbero fare servizio su qualunque percorso.





Quasi tutto pronto per i nuovi elettrici

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E’ sbarcato a Rotterdam, via nave dalla Cina, il primo bus elettrico BYD per Torino. A circa un anno dalle prime apparizioni sulle strade di Torino, il nuovo mezzo elettrico è prossimo a fare la sua apparizione. Il lotto, composto in origine da 16 veicoli, è cresciuto a 20 unità (saranno numerate E30-E49). Da Rotterdam il bus prenderà la strada del Cuneese, infatti sarà portato a Villafranca Piemonte in una ditta che si occuperà della manutenzione in garanzia, subaffidata dal costruttore. Nel Cuneese saranno applicate alcune apparecchiature prima di spedire i mezzi a Torino, dove dovrebbero effettuare test su diverse linee della città (si parla di inizio luglio). Data l’autonomia dichiarata di 300 Km, è probabile che non sia necessario costruire stazioni di ricarica induttiva ai capilinea. I mezzi sono totalmente bianchi in vista di possibili pellicolature ad hoc, gli interni invece si caratterizzano per un pianale marrone e sedili verdi.
Nel frattempo al Gerbido e al Tortona si sta lavorando per costruire o ampliare le postazioni per la ricarica dei bus elettrici da 12 metri. In basso due immagini del cantiere al Gerbido.

Non resta quindi che attendere l’arrivo di questi “giocattoloni” da oltre 300.000 Euro di valore!

Sperimentazione su linee 19 e 30… ma è un deja-vu?

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L’assessore La Pietra annuncia che presto partirà la sperimentazione sulle linee 19 e 30, oltre ad altre quaranta (?!?) linee minori suburbane, in cui sarà obbligatorio salire dalla porta anteriore affinché l’autista possa controllare anche i biglietti, come avviene in alcune realtà all’estero.

Alt, un momento. Abbiamo un senso di deja-vu. Torniamo indietro al 15 marzo 2011, su Repubblica.it veniva pubblicato il seguente articolo:

Il bus cambia le regole per frenare i portoghesi
Esperimento su due linee: si potrà salire solo dalla porta anteriore e sarà possibile fare il biglietto anche sul mezzo pagando un piccolo sovrapprezzo

Biglietti a bordo e salita sui bus solo davanti, passando accanto agli autisti, per ridurre i “furbetti” che non vogliono propri pagare il ticket. Si proverà anche a Torino un sistema usato in molte città europee per combattere i portoghesi. Il progetto, proposto da Gtt e caro all’amministratore delegato Roberto Barbieri, viene discusso nella riunione della giunta di oggi.
Dopo il ritorno dei bigliettai sulla linea 4 (la gara per far partire il nuovo servizio è già stata lanciata dall’ex municipalizzata) ora Gtt prova a cambiare una vecchia consuetudine, quella che sui mezzi pubblici torinesi si possa salire sia dalla porta in coda sia dalla porta anteriore del bus. Il progetto al momento è sperimentale e riguarda le linee 19 e 30.
I passeggeri saranno obbligati a prendere il bus usando solo la salita anteriore, passando accanto all’autista. Non solo. Sui pullman saranno inseriti distributori automatici di biglietti. Per i portoghesi non ci saranno più scuse. Anche chi non è riuscito ad acquistare il ticket prima potrà comprarlo sul mezzo con un piccolo sovrapprezzo.
L’azienda guidata da Barbieri con il cosiddetto «incarrozzamento anteriore» conta di ridurre ancora il fenomeno dell’evasione, dando un servizio in più ai torinesi con le nuove macchinette automatiche. E il sistema, dopo la sperimentazione di questi mesi, verrà esteso progressivamente a tutte le altre linee. Rischio che si formino code alle fermate con i passeggeri costretti a salire solo da una porta. All’ex municipalizzata assicurano che non si saranno problemi e allungamenti dei tempi di passaggio dei bus.
(15 marzo 2011)

Ogni commento è superfluo.

Un’eterna barzelletta: soldi per nuovi tram

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E’ del 10 marzo l’ultimo capitolo dell’oramai eterna barzelletta sull’acquisto di nuovi tram. Dopo i comunicati stampa della Regione Piemonte e del Comune di Torino del 2008 e poi ancora nel 2011, ribaditi ulteriormente nel 2015, ecco il comunicato stampa Gtt:

Dieci nuovi tram entreranno in servizio a Torino a seguito dell’investimento messo a disposizione dalla Regione Piemonte su fondi del Ministero dei Trasporti. Il totale dell’investimento è pari a circa 27 milioni che saranno coperti in confinanziamento tra la Regione stessa e Gtt. Ognuna delle parti contribuirà quindi per circa 13,5 milioni.
A questo scopo, nel CdA Gtt di lunedì prossimo sarà discussa una delibera per l’avvio di una gara vincolata al reperimento dei fondi.
I nuovi mezzi saranno monodirezionali, dovranno avere una lunghezza di poco superiore ai 25 metri e dovranno essere in grado di trasportare circa 150 passeggeri.

Riepiloghiamo le puntate precedenti:

  • 7 aprile 2008: la Regione Piemonte delibera lo stanziamento di 23 milioni di Euro per l’acquisto di 11 nuovi tram
  • 29 dicembre 2008: il Comune si aggrega alla spesa della Regione, mettendo da parte quasi 8 milioni di Euro. I tram salgono a 16 da 34 metri e 9 da 25 metri.
  • febbraio 2011: Gtt ribadisce l’intenzione di acquistare 13 (?) nuovi tram tra il 2012 e il 2013
  • 8 maggio 2015: spinti dall’entusiamo della visita del ministro Delrio a Torino, il Comune chiede il finanziamento di 150 milioni per poter acquistare 55 nuovi tram.
  • 10 marzo 2017: 27 milioni richiesti al ministero dei trasporti per 10 nuovi tram da 25 metri

Risulta ben evidente che il valore di questo comunicato stampa è prossimo alla fuffa della migliore qualità. Dopo quasi 10 anni di delibere, stanziamenti e intenzioni, la credibilità è esaurita. L’ultima delibera effettivamente realizzata è la 2003/2707/24 del 6 maggio 2003, con cui si pagavano le motrici Cityway della linea 4. L’augurio è che i fatti possano sbugiardare questi dubbi, ma come soleva dire Giulio Andreotti: “A pensare male si fa peccato, ma spesso ci si azzecca”. Secondo Gtt a breve sarà aperto un bando per l’acquisto dei tram ed essi si potranno vedere in servizio tra non meno di 2-3 anni. Sarà vero?

Attivata la priorità semaforica per la linea 16

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Stando a un comunicato stampa del Comune di Torino, da alcuni giorni sarebbe attiva la priorità semaforica per la linea 16 sugli impianti semaforici di corso San Maurizio, corso Regina Margherita, corso Tassoni, corso Peschiera/Einaudi e corso Massimo D’Azeglio. Su indicazione dell’Assessorato alla Viabilità, 5T avrebbe modificato i parametri di funzionamento dei sopracitati semafori, rendendo più probabile al tram di trovare il semaforo verde. L’intervento, sottolinea il comune, non ha necessitato alcun intervento strutturale e colpevolizza le precedenti amministrazioni di non aver volutamente agito in ottica di privilegiare il trasporto pubblico.
Si è stimato in circa 5 minuti il guadagno nei tempi di percorrenza che scenderebbero dagli attuali 50 a 45, ovvero con un risparmio del 10% circa. L’Assessore La Pietra ha già anticipato che tali interventi saranno estesi anche alla linea 15 e alle principali linee di autobus.
Lodevole qualunque intervento per privilegiare il servizio tranviario e la Redazione avrà cura di esaminare sul campo l’effettiva efficacia di queste modifiche e quando saranno raccolti sufficienti dati, si relazionerà in merito.

In prestito due bus ad Alessandria

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Gli utenti della linea 19 avranno recentemente notato, oltre a tempi di attesa molto più lunghi (dagli orari sembrano quelli di Agosto), il “rinnovo” del parco veicoli utilizzati sulla linea e la sparizione dei vecchi Iveco 591… i bus non sono stati per nulla rottamati bensì sono stati ceduti in prestito all’azienda di trasporto di Alessandria, primo capoluogo di provincia ad essere dichiarato fallito nel 2012. La locale azienda di trasporto, l’ATM, non se la passa meglio e dopo essere già stata trasformata in AMIU prima e AMAG dal 14 giugno 2016, si trova attualmente in una situazione a dir poco disastrata, tanto da non riuscire a poter mantenere nella sua interezza un parco autobus variegato e pertanto numerose macchine risultano essere ferme in attesa di manutenzione od anche già difficilmente recuperabili. Pertanto l’azienda alessandrina con l’avvio dell’anno scolastico in corso, ha dovuto ricorrere al noleggio di vetture recuperate da altre aziende di trasporto, facendo giungere macchine da Pavia, dal gallaratese e persino dal Lazio! In ultimo anche due veicoli da Torino, i precedentemente citati 591, ovvero le matricole 1196 e 1203.


Questi due veicoli si vanno a sommare ad almeno altri 7 autobus acquisiti da altre realtà e in dettaglio (si ringrazia Alessio Pedretti per la lista):

  • 1  Iveco 591.12.27 Cityclass del 1998 matr. 333 di STIE Milano
  • 1 Renault Agorà Moovy del 2001 matr. 417 di STIE Milano
  • 2 Autodromo Busotto del 1996 matr. 549 e 550 di LINE Pavia
  • 1 BredaMenarinibus M 240 LU del 2000 matr. 130 di STIE Milano (già ex matr. 60 di AGESP Busto Arsizio)
  • 1 Iveco 591.10.27 Cityclass del 2002 matr. 136 di STIE Milano (già ex matr. 63 di AGESP Busto Arsizio)
  • 1 Iveco 200E15 Europolis MS del 2001 matr. 47 di SAP Guidonia (RM).

Occorre quindi elogiare la generosità di GTT che corre in aiuto di altre realtà (prima Tundo, poi Ca.Nova e adesso AMAG), mettendo a disposizione i propri autobus, evidentemente non così tanto numerosi visto che si è avuta in concomitanza la contrazione del servizio su alcune linee (vedere notizia del 23 novembre). Viste le ombre gettate dall’amministrazione comunale sui bilanci di GTT, bisogna chiedersi se così tanta generosità verrebbe ricambiata in caso di rovesciamento delle parti…

Navigazione sul Po: the day after

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Secondo giorno di sole su Torino, il Po è rientrato nel suo letto e lentamente si cerca di tornare alla normalità. Domenica mattina l’imbarco dei Murazzi appare come un campo di battaglia con piante sdradicate, pesanti vasi divelti, lampioni abbattuti e il chiosco che sembra essere stato devastato da una esplosione, tutto circondato da fango ancora bagnato.

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Il battello superstite  si trova non molto lontano, legato da corde a due passi dal ponte Vittorio Emanuele I: apparentemente i danni sembrano limitati a qualche vetro rotto e sarebbe bello fosse così. Dovrà certamente essere tirato fuori dall’acqua per un esame approfondito ed una revisione delle componenti più delicate. Una squadra di vigilantes sorveglia 24 ore su 24 le funi attaccate alle zavorre provvisorie, posate dalle gru nella giornata di venerdì durante le operazioni di recupero.

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Più triste è la situazione di Valentina II: la chiglia emerge dalle acque a pochi passi dallo sbarramento del Pascolo, poco a valle della confluenza di Stura e Po. Risulta essere arenata in modo stabile. Chissà quando verrà recuperata…
Nel frattempo emergono dettagli sulle fasi concitate del tentato recupero: nel momento in cui l’acqua cerca di rovesciare il battello, le catene cui è ancorata, sono fissate sui camion e solo la loro rottura ha evitato alle gru di essere anch’esse trascinate in acqua.

valentina2

C’è anche un’intervista al dirigente della comunicazione e dei servizi turistici di Gtt, Claudio De Consoli, insieme alle riprese delle operazioni dei vigili del fuoco che hanno posizionato dei palloni segnalatori sulla chiglia della barca: http://www.lastampa.it/2016/11/27/multimedia/cronaca/il-ritornodi-valentina-6KpHNWfl9f2zWQU6mMC9zM/pagina.html
Bisogna puntualizzare che il recupero del battello non è un’opzione facoltativa ma un obbligo, che se non è rispettato, potrebbe portare a sanzioni per inquinamento delle acque a seguito di abbandono di rifiuto.

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