Mercedes si aggiudica 74 bus per Gtt

Bus, Gtt


L’ultima gara indetta da Gtt per l’acquisto di nuovi bus si è ridotta a soli 74 veicoli (ovvero quelli per cui è presente la copertura finanziaria… con buona pace dei numeri da campagna elettorale sventolati dall’amministrazione di Torino, che dava per l’autunno 2018 ben 178 nuovi bus in servizio!) e l’unica offerta pervenuta è quella di Evobus, l’azienda tedesca totalmente controllata dalla Daimler, che produce gli autobus del gruppo utilizzando i marchi Mercedes-Benz e Setra, nata nel 1995 dall’unione del settore autobus della Kässbohrer con quello del gruppo Daimler.
La commissione di gara Gtt per l’acquisto dei nuovi autobus urbani ha esaminato i documenti e ha ammesso alla valutazione finale, che sarà completata nei prossimi giorni, l’offerta per la fornitura di 74 autobus Mercedes presentata da Evobus. L’offerta comprende la fornitura di 34 autobus snodati da 18 metri e 40 autobus urbani da 12 metri, con motorizzazione a gasolio Euro 6, oltre al servizio di manutenzione full service per 10 anni. Il modello proposto sarà molto probabilmente il Conecto, versione a basso costo della gamma bus di Mercedes. Il Conecto è studiato per i mercati più “poveri”, come la Turchia e l’est Europa. Questo dettaglio non è così negativo per Torino in quanto il veicolo è sì maggiormente spartano, ma è allo stesso tempo dovrebbe essere più resistente.  Secondo i proclami, i primi autobus arriveranno all’inizio del giugno 2019, ma nella realtà per i primi esemplari sarà ottimistico vederli per la ripresa del servizio scolastico 2019/2020. Una novità sarà il colore diverso rispetto a quello attuale, maggiormente ispirato al colore politico dell’amministrazione comunale, il giallo, proprio per sottolineare la novità e rendere il parco veicoli dall’aspetto ancora più dismogeneo e generatore di confusione.

Pubblicato il bando per i nuovi tram!

Gtt, Tram

Aggiungiamo un capitolo alla storia infinita dei nuovi tram. Questa volta però il tassello aggiunto è un passo molto importante, un passaggio fondamentale e imprescindibile per avere nuovi tram: parliamo del bando di gara! E’ stato pubblicato sul TED (Tenders Electronic Daily), la versione online del supplemento alla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea dedicato agli appalti pubblici europei, l’appalto GTT 154/2018 ovvero un accordo quadro della durata di 42 mesi per la fornitura di motrici tranviarie monodirezionali, di lunghezza 25-28 m, a pavimento ribassato da adibire al servizio passeggeri sulla rete tranviaria torinese.

https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:486937-2018:TEXT:IT:HTML&src=0

Il valore complessivo dell’appalto è 175 000 864 EUR ripartiti in tre sotto contratti:

  • primo contratto per 30 tram e scorte tecniche dal valore di 75 000.000 € e oneri della sicurezza derivanti da interferenze di 288 €
  • secondo contratto per 10 tram e eventuali scorte tecniche del valore di 25 000 000 EUR €, oltre oneri della sicurezza derivanti da interferenze di 288 €
  • terzo contratto per 30 tram e eventuali scorte tecniche valore 75 000 000 EUR (IVA esclusa), oltre oneri della sicurezza derivanti da interferenze di 288 €.

Le 70 vetture potrebbero portare al pensionamento di buona parte delle vetture serie 2800, oltre che allo svecchiamento del parco veicoli e al miglioramento della qualità del servizio, con un ampio parco omogeneo. Seguiremo con molta attenzione tutti gli sviluppi!

PS: l’immagine dell’articolo è un concept tram disegnato da Shannon Smith per la rete di Melbourne. Non ha nulla a che fare con Torino!

Subaffido o non subaffido?

Ca.Nova, Gtt, Tpl

Alcune premesse (tratte dal bando di gara per il subaffido di altri tre lotti di linee):

In data 29/10/2012 è stato sottoscritto il Contratto per i servizi di mobilità urbana e metropolitana di Torino, tra la Città di Torino, l’Agenzia per la Mobilità Metropolitana (in qualità di ente concedente), la società INFRATRASPORTI.TO Srl (in qualità di gestore delle reti) e la società G.T.T. SpA (in qualità di concessionario).

Il Contratto di servizio inizialmente prevedeva una durata di dieci anni a decorrere dal 1/7/2012; successivamente con atto sottoscritto tra le parti il 29 novembre 2013, la durata è stata prolungata di cinque anni sino 30 giugno 2027.

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Novità da Febbraio

Gtt, Tpl

Novità in arrivo dal primo di febbraio. E’ iniziata l’opera di “rimodulazione” del servizio in base ai dati BIP, ovvero quelli che hanno portato a suddividere le linee nelle varie fasce (blu, verde, arancio, rosso). Le prime linee prese in esame sono 35, 36, 37, 50, 63/, 64 e CO1. 35, 36 e 64 sono linee “arancioni” in cui i passaggi dovrebbero essere portati ogni 8-10 minuti (contro i 10-12 attuali) mentre 37, 50, 63/ e CO1 finiscono tra le linee di ultima fascia con passaggi ogni 30 minuti.

Questa è la pubblicità. I dati che trapelano dai corridoi sono un po’ diversi. Dalla linea 64 verrà tolto un turno part-time e una vettura in orario di morbida, portando così la linea ad avere 8-10 minuti di punta e 15-20 in morbida.
Le linee 37 e CO1 vengono fuse insieme nel nuovo CP1 (linea “Collegno Pianezza 1″… chi ha studiato questa denominazione deve aver mangiato peperonata a colazione!) che sarà gestito con i bus elettrici BYD e avrà come frequenze 15 minuti in ora di punta, 20 in ora di morbida e 30 in serale, con un turno che girerà nelle campagne di basse Dora dalle 4 del mattino fino a quasi le 2 di notte, diventando il bersaglio perfetto delle baby gang che stanno creando moltissimi disagi sulle linee 33, 37 e CO1.
Più incognito è il destino di 35 e 36 che secondo la teoria dovrebbero essere portati a passaggi ogni 8-10 minuti e se sul 35 non ci dovrebbero essere modifiche, sul 36 si parla di eliminare dei turni e la cosa è incredibile perché come si giustifica la volontà di prolungare la metropolitana su un asse in cui il servizio bus, l’unico servizio bus presente, viene depotenziato?
Le linee 50 e 63/ passeranno di fatto agli orari di agosto, con due sole vetture in servizio. Per il 63/ sarà una modifica che dopo neppure due anni boccia completamente la politica portata avanti dalla precedente amministrazione, che aveva istituito il percorso circolare con capolinea tecnico e tutta una campagna di informazione alla cittadinanza, con tanto di orarietti cartacei dal sapore di santini elettorali!

Le attuali frequenze di tutte le linee si possono esaminare a questo indirizzo: http://www.gtt.to.it/cms/risorse/urbana/intervalli_sito.pdf

In caso di aggiornamento dei dati, una copia si trova qui.

Gtt Avvisi, nuovo canale Telegram

Gtt

Le notizie in tempo reale della rete Gtt si possono ora trovare su Telegram nel nuovo canale “Gtt Avvisi” (@gttavvisi). Esso si affianca al bot @gttorari_bot che permette di ricevere gratuitamente (si usa la connessione internet) gli arrivi in tempo reale nella fermata selezionata, oltre alle informazioni sulle rivendite di biglietti più prossime.
Il canale è stato creato il 25 ottobre 2017 e dopo i primi test attuati con messaggi RSS dell’Ansa, sono stati impiegati i feed RSS del sito Gtt e in ultimo dei messaggi creati ad hoc a partire da metà novembre. Al momento il canale ha poco più di 300 iscritti, probabilmente dovuti alla scarsa pubblicità fatta al servizio che potenzialmente è molto utile.

 

Un cielo plumbeo su Gtt

Gtt

Il cielo plumbeo, il camposanto sullo sfondo e in primo piano una linea, la 34, che potrebbe rientrare tra quelle date in subaffido. Se il presente è costellato di dubbi, il futuro è altrettanto incerto per Gtt. La rotta è segnata: riduzione del servizio, aumento del costo dei biglietti, riduzione a breve termine delle spese, meno personale, meno officine, completo affidamento ai fornitori e perdita di quel poco know-how rimasto in azienda. Si parla di 470 nuovi autobus, ma nessun tram (e torniamo all’eterna barzelletta), negli stessi giorni in cui si annuncia del ritorno del 10 in piazza Baldissera. Quanto sono oramai distanti le promesse elettorali dalla realtà dei fatti…

Altri 5 bus elettrici in arrivo

Bus, Gtt

I primi 16 bus dovevano essere in servizio già a inizio ottobre, invece la realtà si è discostata dalle previsioni teoriche. Solo 5 mezzi sono entrati in servizio a ottobre e dopo i disastri commessi dalla 34E, la fornitura sembra aver subito un rallentamento. Nel corso della settimana entreranno in servizio anche la 40E, 42E, 43E, 44E e 45E sempre che arrivino le targhe corrette, visto che già qualche pasticcio è stato fatto con i primi veicoli…


Da notare gli adesivi sulle porte per l’utilizzo delle medesime: sui Byd si torna alla salita dalle porte alle estremità e la discesa in quella centrale ma nessun ordine di servizio prevede tale flusso sulla linea 6 o sulla linea 19, dove invece vige ancora (?) la salita dalla sola porta anteriore e discesa da quella centrale, come sulla linea 30. Esclusivamente le linee 27 e 61 sono state modificate in linee gestite da autobus senza più porte banalizzate. L’unica cosa evidente è il totale caos che regna su questo progetto!

Linea 40 a Ca.Nova da dicembre?

Bus, Ca.Nova, Gtt, Tpl

Sono in circolazione voci del passaggio della linea 40 in gestione al vettore Ca.Nova dai primi di dicembre. Questo passaggio è il primo di una lunga serie che vorrebbe vedere il 15% del servizio Gtt in mano a gestioni private, così tanto da far finire anche l’intera struttura del deposito Nizza in gestione a Ca.Nova!

Bippare vale o è una scusa per tagliare?

Gtt, Rete

Un pomposo comunicato stampa di Gtt, Comune di Torino, Iren e 5T spiega come dai dati raccolti sulla validazione bip si è potuto già delineare una nuova rete di trasporto, più vicina alle effettive esigenze. In realtà la rivoluzione riguarda solo gli orari e non i percorsi, che in molti casi sarebbero da rettificare o aggiornare in base alle reali esigenzo. Sono stati conteggiati i dati Bip con la totale eslusione della bigliettazione cartacea (secondo Gtt è un dato secondario, comunque in metropolitana vengono venduti titoli di viaggio per circa 7,5 milioni di Euro, ovvero l’equivalente di circa 5 milioni di biglietti cartacei all’anno, se questi sono dati trascurabili…)  e nessuna analisi sugli orari delle validazioni. Una simile analisi favorisce in ogni caso le linee che sussistono su assi principali laddove ci sono molti passeggeri che sfruttano la linea per poche fermate, anche se poi nelle zone periferiche sono molto meno frequentate.

Il piano comunque prevederebbe di dividere le linee in rosse, gialle, verdi e azzurre.

Le linee rosse, ovvero quelle considerate di forza in cui si trasportano il 50% dei passeggeri complessivi con una copertura di tutte le zone della città, avranno le frequenze a un mezzo ogni 6 minuti (con l’eccezione della linea 4 con un mezzo ogni 5 minuti). Fanno parte di questa categoria le linee 2, 3, 4, 10, 10N, 13, 13N, 15, 16, 55, 56, 68.

Sulle linee di categoria arancione (che trasportano complessivamente il 30% dei passeggeri) le frequenze nelle ore di punta saranno di 8-10 minuti (contro gli attuali 8-12). Fanno parte le linee 5, 5/, 9, 11, 17, 17/, 33, 35, 36, 42, 49, 52, 57, 61, 62, 64, 67, 71, 72, 72/, 75

Il 15% dei passeggeri vengono trasportati dalle linee di categoria verde: su queste linee le frequenze saranno di 15 minuti nelle ore di punta (contro gli odierni 12-18). Fanno parte le linee 1, 6, 12, 14, 19, 27, 29, 30, 34, 40, 45, 45/, 51, 59, 59/, 63, 66, 77

Su tutte le altre linee (categoria blu), che trasportano il 5% dei passeggeri, la frequenza sarà di 30 minuti nelle ore di punta (contro gli attuali 20-40). Su alcune linee saranno inseriti bus supplementari nell’orario di apertura e chiusura delle scuole. A questa categoria fanno parte le linee non citate nelle altre categorie, tra cui 32, 44, 47, 76, Star1, Star2, Se1, Se2, Co1…

Vedendo come sono state classificate le linee sorgono molti dubbi, ad esempio non si prende in considerazione il numero di passeggeri rapportati a ogni chilometro percorso.
Facciamo un esempio numerico.
Supponiamo di avere una linea, che chiamiamo A, lunga 20 km. Tale linea in un giorno trasporta 20.000 passeggeri. Supponiamo poi che ce ne sia un’altra, la B, che è lunga 2 km e trasporta 2.000 passeggeri al giorno. Se guardiamo solo il numero di passeggeri, la linea B trasporta un decimo dei passeggeri della linea A. Uno quindi potrebbe asserire che la linea B è meno frequentata per cui può essere sforbiciata. Se facciamo invece il rapporto tra passeggeri e lunghezza della linea scopriremmo che entrambe le linee trasportano (in media) 1.000 passeggeri per ogni chilometro percorso: sono quindi sostanzialmente equivalenti perché riescono a generare la stessa attrattività nei rispettivi territori percorsi.

Osservando la mappa della gerarchia delle linee la perplessità viene confermata: le linee suburbane a non venire pesantemente declassate sono quelle che si spingono verso il centro città, sintomo che probabilmente tali linee risultano essere più appetibili o perché vanno in centro direttamente o perché i (tanti) passeggeri del tratto cittadino risollevano le sorti dell’intera linea.

Si viene così a creare un enorme paradosso nei princìpi enunciati a voce e disattesi nei fatti: la scarsità di risorse ha imposto una rivisitazione del paradigma, del modello, di concezione delle linee. Il modello è quello delle linee forti (cioè molto frequenti e che percorrono lunghi tratti della città) affiancate a linee cosiddette “di adduzione”, vale a dire quelle linee tipicamente corte che hanno lo scopo di convogliare passeggeri verso le linee di forza. Ebbene, guardando la nuova gerarchia si scopre che la gran parte delle odierne linee di adduzione vengono svilite nel loro intento con tagli molto forti (il caso più eclatante è il 76, richiesto dal comune di Grugliasco per portare le persone alla metropolitana, oltre che collegare l’università).
La sensazione è quindi che nei fatti il modello delle linee di adduzione sia fallito (o lo si voglia far fallire) in partenza. Se il modello funziona perché lo si svantaggia con simili tagli? Se, al contrario, non funziona, perché lo si usa come modello? Questa contraddizione rischia di avere serie ripercussioni sulla mobilità, soprattutto sulle zone periferiche, già in sofferenza, e sui comuni della cintura, dei quali sembra quasi ci sia del disinteresse nel renderli parte viva di una città compatta che dovrebbe avere medesimi obiettivi e comuni esigenze.

Un ultimo sguardo viene dato al progetto di ecorete, ovvero quella rete gestita con veicoli ecologici che dovrebbe quindi essere l’ossatura del sistema di trasporto Torinese. Escluse SFM, Metro e tram, le linee di bus elettrici sono: Se1, Ve1, Cp1 (ovvero la linea 37), l’1N e l’82 oltre a linee 6, 19, Star1 e Star2. Con l’eccezione delle linee 6 e 19 che sono classificate “verdi” (quindi terza fascia di importanza), tutte le altre sono linee “azzurre” di quarta fascia, con passaggi da 30 minuti l’uno. Quindi l’uso dei mezzi ecologici avverrà su linee per lo più periferiche e tutte poco frequenti, un ottimo esempio di come ammortizzare l’elevata spesa per dei veicoli elettrici la cui gestione dovrebbe costare meno a fronte di un esborso iniziale molto maggiore.

Risulta quindi chiaro che le idee non solo sono poco chiare ma fondamentalmente presentano gravi errori di valutazione. Si attende quindi il prossimo piano industriale di Gtt per capire cosa voglia fare l’azienda del proprio futuro.

NB: si ringrazia Alessio Sanna della Circoscrizione 1, per la consulenza e gli esempi.

Presentati i nuovi bus elettrici

Bus, Gtt

Presentati questa mattina, lunedì 18 settembre, di fronte al palazzo della Regione, i primi tre autobus elettrici prodotti dalla cinese BYD, per la precisione le matricole 30E, 32E e 33E. Il lotto è composto da 20 veicoli da 12 metri che andranno a incrementare il parco mezzi elettrici.


Alla cerimonia hanno preso parte il presidente della Regione, Sergio Chiamparino e l’amministratore unico di Gtt, Valter Ceresa, oltre ai vertici della BYD. I mezzi andranno inizialmente in servizio da ottobre sulla linea 6 (nuova gestione dal 2 ottobre) e sulla linea 19 (prolungata fino in piazza Solferino): non essendo necessarie stazioni di ricarica, in teoria potrebbero fare servizio su qualunque percorso.





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