Bippare vale o è una scusa per tagliare?

Gtt, Rete

Un pomposo comunicato stampa di Gtt, Comune di Torino, Iren e 5T spiega come dai dati raccolti sulla validazione bip si è potuto già delineare una nuova rete di trasporto, più vicina alle effettive esigenze. In realtà la rivoluzione riguarda solo gli orari e non i percorsi, che in molti casi sarebbero da rettificare o aggiornare in base alle reali esigenzo. Sono stati conteggiati i dati Bip con la totale eslusione della bigliettazione cartacea (secondo Gtt è un dato secondario, comunque in metropolitana vengono venduti titoli di viaggio per circa 7,5 milioni di Euro, ovvero l’equivalente di circa 5 milioni di biglietti cartacei all’anno, se questi sono dati trascurabili…)  e nessuna analisi sugli orari delle validazioni. Una simile analisi favorisce in ogni caso le linee che sussistono su assi principali laddove ci sono molti passeggeri che sfruttano la linea per poche fermate, anche se poi nelle zone periferiche sono molto meno frequentate.

Il piano comunque prevederebbe di dividere le linee in rosse, gialle, verdi e azzurre.

Le linee rosse, ovvero quelle considerate di forza in cui si trasportano il 50% dei passeggeri complessivi con una copertura di tutte le zone della città, avranno le frequenze a un mezzo ogni 6 minuti (con l’eccezione della linea 4 con un mezzo ogni 5 minuti). Fanno parte di questa categoria le linee 2, 3, 4, 10, 10N, 13, 13N, 15, 16, 55, 56, 68.

Sulle linee di categoria arancione (che trasportano complessivamente il 30% dei passeggeri) le frequenze nelle ore di punta saranno di 8-10 minuti (contro gli attuali 8-12). Fanno parte le linee 5, 5/, 9, 11, 17, 17/, 33, 35, 36, 42, 49, 52, 57, 61, 62, 64, 67, 71, 72, 72/, 75

Il 15% dei passeggeri vengono trasportati dalle linee di categoria verde: su queste linee le frequenze saranno di 15 minuti nelle ore di punta (contro gli odierni 12-18). Fanno parte le linee 1, 6, 12, 14, 19, 27, 29, 30, 34, 40, 45, 45/, 51, 59, 59/, 63, 66, 77

Su tutte le altre linee (categoria blu), che trasportano il 5% dei passeggeri, la frequenza sarà di 30 minuti nelle ore di punta (contro gli attuali 20-40). Su alcune linee saranno inseriti bus supplementari nell’orario di apertura e chiusura delle scuole. A questa categoria fanno parte le linee non citate nelle altre categorie, tra cui 32, 44, 47, 76, Star1, Star2, Se1, Se2, Co1…

Vedendo come sono state classificate le linee sorgono molti dubbi, ad esempio non si prende in considerazione il numero di passeggeri rapportati a ogni chilometro percorso.
Facciamo un esempio numerico.
Supponiamo di avere una linea, che chiamiamo A, lunga 20 km. Tale linea in un giorno trasporta 20.000 passeggeri. Supponiamo poi che ce ne sia un’altra, la B, che è lunga 2 km e trasporta 2.000 passeggeri al giorno. Se guardiamo solo il numero di passeggeri, la linea B trasporta un decimo dei passeggeri della linea A. Uno quindi potrebbe asserire che la linea B è meno frequentata per cui può essere sforbiciata. Se facciamo invece il rapporto tra passeggeri e lunghezza della linea scopriremmo che entrambe le linee trasportano (in media) 1.000 passeggeri per ogni chilometro percorso: sono quindi sostanzialmente equivalenti perché riescono a generare la stessa attrattività nei rispettivi territori percorsi.

Osservando la mappa della gerarchia delle linee la perplessità viene confermata: le linee suburbane a non venire pesantemente declassate sono quelle che si spingono verso il centro città, sintomo che probabilmente tali linee risultano essere più appetibili o perché vanno in centro direttamente o perché i (tanti) passeggeri del tratto cittadino risollevano le sorti dell’intera linea.

Si viene così a creare un enorme paradosso nei princìpi enunciati a voce e disattesi nei fatti: la scarsità di risorse ha imposto una rivisitazione del paradigma, del modello, di concezione delle linee. Il modello è quello delle linee forti (cioè molto frequenti e che percorrono lunghi tratti della città) affiancate a linee cosiddette “di adduzione”, vale a dire quelle linee tipicamente corte che hanno lo scopo di convogliare passeggeri verso le linee di forza. Ebbene, guardando la nuova gerarchia si scopre che la gran parte delle odierne linee di adduzione vengono svilite nel loro intento con tagli molto forti (il caso più eclatante è il 76, richiesto dal comune di Grugliasco per portare le persone alla metropolitana, oltre che collegare l’università).
La sensazione è quindi che nei fatti il modello delle linee di adduzione sia fallito (o lo si voglia far fallire) in partenza. Se il modello funziona perché lo si svantaggia con simili tagli? Se, al contrario, non funziona, perché lo si usa come modello? Questa contraddizione rischia di avere serie ripercussioni sulla mobilità, soprattutto sulle zone periferiche, già in sofferenza, e sui comuni della cintura, dei quali sembra quasi ci sia del disinteresse nel renderli parte viva di una città compatta che dovrebbe avere medesimi obiettivi e comuni esigenze.

Un ultimo sguardo viene dato al progetto di ecorete, ovvero quella rete gestita con veicoli ecologici che dovrebbe quindi essere l’ossatura del sistema di trasporto Torinese. Escluse SFM, Metro e tram, le linee di bus elettrici sono: Se1, Ve1, Cp1 (ovvero la linea 37), l’1N e l’82 oltre a linee 6, 19, Star1 e Star2. Con l’eccezione delle linee 6 e 19 che sono classificate “verdi” (quindi terza fascia di importanza), tutte le altre sono linee “azzurre” di quarta fascia, con passaggi da 30 minuti l’uno. Quindi l’uso dei mezzi ecologici avverrà su linee per lo più periferiche e tutte poco frequenti, un ottimo esempio di come ammortizzare l’elevata spesa per dei veicoli elettrici la cui gestione dovrebbe costare meno a fronte di un esborso iniziale molto maggiore.

Risulta quindi chiaro che le idee non solo sono poco chiare ma fondamentalmente presentano gravi errori di valutazione. Si attende quindi il prossimo piano industriale di Gtt per capire cosa voglia fare l’azienda del proprio futuro.

NB: si ringrazia Alessio Sanna della Circoscrizione 1, per la consulenza e gli esempi.

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