TRAM SERIE 2500
Elenco veicoli "parco storico" al 1.5.2009
Elenco veicoli in restauro al 1.5.2008
T402 (ex 2598)
Altri veicoli esistenti al 1.5.2008
2593 (acquistata da ATTS), 2594 (acquistata da un circolo privato)
Questa serie fu studiata e realizzata interamente dall'ATM nei primi anni '30, sulla scia del successo ottenuto dalle "sorelle" milanesi (le carrelli '28). Il progetto infatti ricalca molto quello delle '28 milanesi: le idee di Peter Witt presero piede anche a Torino! La serie di 100 vetture furono studiate dall'ATM che realizzò i due primi prototipi (la 2501 e 2502) e la cui costruzione in seguito fu affidata alla Fiat Materfer e alle Officine Moncenisio, motivo per il quale si possono riconoscere due sottoserie:
2500-2574 con carrelli Brill-Commonwealth
2575-2599 con carrelli Fiat-Moncenisio
Originariamente erano dotate di panche longitudinali a monte dello spazio del bigliettaio e di doppie file di sedili a valle. Negli anni '30 si sperimentò anche uno spazio riservato ai fumatori nella parte posteriore. Entrambe le cose furono eliminate dopo la guerra. La 2526 fu dotata di un inseritore di tipo PCC (il medesimo che sarebbe stato poi utilizzato sulle 3000 prima e 3100 poi) e di carrelli a boccole meno potenti ma con riduzioni diverse.
La Seconda Guerra Mondiale ne danneggiò parecchie ma solo due in maniera irrecuperabile, ovvero la 2536 e la 2544. Entrambe furono demolite dopo la guerra. Nel 1946 le 98 unità superstiti vennero trasformate con l'allargamento a quattro battenti della porta posteriore. La matricola 2536 fu però riutilizzata da una motrice serie 2100/2200 la cui cassa non fu utilizzata per la costruzione della prima serie di 2800 alla fine degli anni '50. Fu invece allungata e resa identica alle altre 2500.
Furono ritirate una prima volta dal servizio negli anni
'60 per poi essere reintrodotte negli anni '70. Il motivo per cui le 2500 rientrarono in servizio a metà degli anni
settanta fu la cosiddetta "austerity".
Nell'autunno del 1973, a seguito di una crisi internazionale che portò ad un forte aumento dei prodotti petroliferi e al razionamento delle
importazioni di petrolio dal Medio Oriente, furono decretate dal governo alcune misure per contenere i consumi energetici. Tra le cose
che tutti ricordano di più sono le famose domeniche a piedi dell'autunno/inverno 1973-74.
Il divieto di circolazione a tutte le auto private vigeva su tutto il territorio nazionale dalle ore 0,00 alle ore 24 della domenica.
Fu così che le 2500 uscirono dai depositi per andare a rinforzare il servizio pubblico e all'epoca giravano prevalentemente sul 3, sul 7 e sul 15. Poi, nei primi mesi della
Rete'82, in condizioni di degrado notevole, furono trasferite sulla nuova linea 13, ma
durarono per poco tempo. Già a giugno, furono sostituite sul 13 dalle più capienti
2700 (anch'esse ormai a fine carriera), e furono nuovamente ritirate dal servizio, ma questa volta non per essere accantonate ma per essere ricostruite come seconda serie delle
2800.
Novanta unità furono
utilizzate per questo scopo.
Quattro vetture (2596-2599) furono convertite
negli anni '70 in
motrici di servizio (bidirezionali per il traino) ed affidate ai 4
depositi (Venaria, Nizza, San Paolo e Tortona... rispettivamente
rinominate T400,
T401, T402,
T403); una, la 2595, è
stata totalmente restaurata nel 2000 ed è rientrata a far parte del parco
veicoli dell'ATM/GTT come vettura storica.
Una
curiosità a proposito di questa vettura: nel database del GTT ogni
vettura è contraddistinta da un numero unico. Nel caso del 2595 sono due
i mezzi che portano questo numero: un autobus Cityclass e il tram
restaurato. Inizialmente nella numerazione dei Cityclass
(2500-2599) il "95" fu saltato, poi si decise di memorizzare
la vettura storica come 3595 (invece che 2595), assegnando
all'autobus il 2595.
La
2592, la seconda 2500 che è in fase di restauro da parte di ATTS,
otterrà nel database GTT la matricola 2592S, invece che l'ipotetico
3592... misteri di GTT!
Una motrice, la 2522 fu utilizzata alla fine degli anni '80 per la sperimentazione del pantografo, il nuovo sistema di captazione che avrebbe a breve sostituito la quasi ottuagenaria asta e rotella. Tale motrice fu poi demolita separatamente (non fu mai utilizzata per la costruzione della seconda sottoserie di 2800).
Attualmente una sola vettura ancora nelle condizioni originali, la 2592, è accantonata. L'ultimo impiego che ebbe, fu quello di testare gli ingombri delle 7000 (per mezzo di una struttura metallica applicata sulla parte esterna della cassa) agli inizi degli anni '80. Dato l'alto valore storico, per fortuna, essa non sarà destinata ad una futura demolizione (come invece accaduto per altre vetture come la 2593 e 2594, a lungo nei cortili di un demolitore nella periferia torinese: una è stata venduta ad un privato mentre la seconda è stata acquistata da ATTS nel 2008): la 2592 merita una pensione migliore, considerato che fu già una volta ricostruita totalmente (nel 1944) in seguito ai pesantissimi danni subiti durante la seconda guerra mondiale. Per anni è stata al deposito Regina Margherita, da metà novembre 2006 ha cambiato locazione, dopo che lo stesso deposito era stato violato in più occasioni dai vandali. Dopo un primo trasferimento al deposito Venaria, la vettura si trova ora tra Sassi e l'officina Centrale, nelle mani dei volontari di ATTS che stanno effettuandone il restauro. Delle 4 motrici per traino veicoli, solo una è ancora esistente, la T402 (ex 2598), ma è tutt'ora accantonata al Regina Margherita, sebbene sia ancora elencata nel parco veicoli attivi di GTT, in quanto sostituita da mezzi strada-rotaia più efficienti e maneggevoli. Quest'ultimo tram sarà restaurato da ATTS e riportato, come 2598, nelle condizioni originali degli anni '30.
DATI TECNICI (fonte GTT)
Anno di costruzione: 1932-33
Anno di restauro della 2595: 2000
Anno di restauro della 2592: 2007-9
CARATTERISTICHE PRINCIPALI
- tara (compreso conducente): 16.330 kg
- massa complessiva: 24.450 kg
- lunghezza fuori tutto: 13.790 mm
- raggio medio min. di curvatura: 13.759,5 mm
- velocità max: 41 km/h
- alimentazione: 550 Vcc
- organo di presa corrente: pantografo
CASSA
- carrozzeria: FIAT
- colore: verde
- lunghezza: 13.200 mm
- larghezza: 2.250 mm
- sbalzo anteriore: 3.545 mm
- sbalzo posteriore: 3.545 mm
- altezza: 3.150 mm
- altezza pavimento dal p.d.f. min: 840 mm
- altezza pavimento dal p.d.f. max: 840 mm
- numero porte: 3
FRENO E IMPIANTO PNEUMATICO
- freno di servizio: elettropneumatico
- freno di emergenza: elettropneumatico
- freno di stazionamento: meccanico
- motocompressore: CGE CP 25 oppure W - DH 10
ORGANI DI CORSA
- scartamento: 1.445 mm
- rodiggio: Bo + Bo
- tipo carrello motore: FIAT
- passo carrello motore: 1575 mm
- interperno: 6.700 mm
- rapporto di riduzione: 4,31
- tipo di trasmissione: ingranaggi denti diritti
- tipo ruote: elastico
- diametro ruote a nuovo: 680 mm
- diametro ruote a max usura: 620 mm
TRAZIONE
- tipo motore: TIBB GDTM 1252
- potenza continuativa: 4 x 23,5 kW
- potenza oraria: 4 x 30 kW
- avviamento: reostatico con inseritore
CAPACITA' POSTI PER PASSEGGERI
- posti a sedere: 17
- posti in piedi: 97
- posti di servizio: 2
- posti totali: 116
AUDIO
Campana
GALLERIA FOTOGRAFICA
La
2595 al capolinea del 15 in piazza Coriolano
Ancora
la
2595, questa volta di fronte al palazzo comunale
2595
in piazza Carducci
6000 e 2500 fianco a fianco? Al Venaria questo
è possibile!
La
2592, restaurata dai soci ATTS, in piazza Coriolano
La 2595 di fronte alla stazione di Porta Nuova
La
2593, dopo anni di accantonamento, è stata acquistata da ATTS
Chissà se mai torneranno su un binario... di certo una
essendo stata acquistata da ATTS.
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