Banner Tram di Torino
UNA BREVE STORIA DI ATM/GTT

Testi a cura di Martino Nigra - Immagini di proprietà GTT

 

 

Dalle origini ad oggi

 

Lo scorrere della vita quotidiana

 

 


DALLE ORIGINI AD OGGI

 

 

Le origini

 

Tra le due guerre

 

Il dopoguerra e gli anni cinquanta

 

Gli anni '60 e '70

 

Gli anni '80 e '90

Il 21. secolo

 

Presidenti, Direttori e Segretari ATM dal 1907 ad oggi

 

 Le Origini

Il 28 novembre 1906 il Consiglio Comunale di Torino con 55 voti a favore, 12 contrari e 2 astensioni deliberò il riscatto della rete tranviaria della Società Elettricità Alta Italia e la municipalizzazione del servizio con la costituzione dell'Azienda Tranvie Municipali. Questa è la data ufficiale di costituzione, come riportato anche sul certificato di iscrizione alla Camera di Commercio, l'esercizio effettivo da parte dell'Azienda avvenne nella seconda metà del 1907, nel frattempo la Società Elettrica Alta Italia continuò a gestire provvisoriamente per conto del Comune le linee riscattate. La Costituzione dell'ATM è una tappa fondamentale nella storia del trasporto pubblico a Torino. Tale storia, per quanto riguarda il trasporto su rotaia, ebbe inizio con atto del 1° luglio 1871 con il quale il Comune concedeva all'ing. Zaverio Avenati "la facoltà di collocare sul suolo pubblico un binario di guide di ferro per servizio di vetture o miniautobus a cavalli tra la Piazza Castello e la barriera di Nizza, percorrendo le Vie Accademia delle Scienze e Lagrange e la strada di Nizza". Successivamente nascono la Società Generale dei Tramways, costituitasi in Bruxelles (comunemente detta Belga) e la Società Anonima Torinese di Tramways e Ferrovie Economiche (comunemente detta Torinese). Tali Società sono oggetto di numerose concessioni di linea negli anni '70 e '80. Le due Società all'inizio degli anni '90 "dopo essersi fatte per lungo tempo una concorrenza proficua per il pubblico servizio, si erano ormai di fatto riunite in una sola, con un'unica Direzione, costituendo così un vero monopolio di fatto" (così recita un resoconto del Consiglio Comunale dell'epoca). Nello stesso periodo le convenzioni vengono modificate sia per i progressi dell'elettrotecnica che imponevano la trasformazione della trazione equina in trazione elettrica, sia per il grande sviluppo della Città che faceva sorgere nuovi bisogni di comunicazione tra la periferia ed il centro. Per ristabilire il principio della concorrenza il 10 febbraio 1897 il Comune concede la costituzione di nuove linee tranviarie alla Società Elettricità Alta Italia. Tale concessione prevedeva l'impianto di nuove linee a sistema misto Siemens ekalske, accumulatori e filo aereo. In omaggio al principio della concorrenza non si era tenuto conto del parere di Galileo Ferraris il quale, dal punto di vista di un buon servizio logicamente improntato, aveva sostenuto la tesi di un solo ed unico concessionario dell'intera rete tranviaria e si era dimostrato contrario agli accumulatori (che in effetti furono presto abbandonati, visti gli scadenti risultati). Ma le cose non andarono come previsto tant'è che nella relazione del Sindaco Secondo Frola, in occasione del voto del Consiglio Comunale del 28 novembre 1906 si legge: "La stessa convenzione costituiva in obbligo la Società Alta Italia di costruire successivamente, oltre le linee che formano oggetto della cessione testè approvata dal Consiglio Comunale, altri tratti di linee, ed essenzialmente alcuni prolungamenti fuori cinta, dove oramai l'accresciuta popolazione reclamava di essere collegata col centro della Città per mezzo di linee tranviarie. Ma difficoltà assai gravi, che il Municipio non riuscì a vincere, gli impedirono di ottenere l'esecuzione delle linee progettate: difficoltà tecniche e legali, delle quali si fece forte la Società e che, non potendo essere risolte in via giudiziaria, resero inutili le pressioni fatte per ottenere la sistemazione di tale importante servizio pubblico. Questi concetti, indussero l'Amministrazione Comunale a deliberare l'acquisto della rete dell'Alta Italia e la inducono ora a deliberare l'assunzione dell'esercizio diretto".

Il riscatto concerneva le sei linee in esercizio:

1) linea circolare del cavalcavia (m 6648);

2) linea Barriera di Nizza - Barriera di Lanzo-Madonna di Campagna (m 9385);

3) linea Piazza San Martino - Ponte Regina Margherita (m 4175);

4) linea Monumento di Crimea - Piazza Emanuele Filiberto (m 3436);

5) linea Ponte Regina Margherita - Barriera San Paolo (m 5630);

6) linea Piazza Castello Cimitero (m 2115),

oltre ovviamente il materiale rotabile e la sede di Corso Regina Margherita 14.

Il valore del riscatto fu di L. 100.000 per il 1907 e di lire 200.000 per ciascuno degli anni successivi fino al 1928. La decisione del Consiglio Comunale, ottenuto il parere favorevole della Commissione Reale, fu sottoposta a referendum il 23 giugno 1907. I votanti furono 18.213: votarono si 14.353; votarono no 3.788; schede nulle 72.  Dopodichè insediata la Commissione Amministratrice cessò l'esercizio provvisorio a cura della Società Elettricità Alta Italia per conto del Comune e l'1 ottobre 1907 iniziò l'esercizio diretto. Gli anni tra il 1907 ed il 1914 sono anni di grande sviluppo della Città, con una crescente domanda di trasporto pubblico. L'Azienda risponde a questa domanda con un potenziamento del servizio che si concretizza con la costruzione di un nuovo deposito in Via Biella, con l'acquisto di nuovi mezzi (200 motrici e 100 rimorchi nel 1914 contro 85 motrici e 60 rimorchi nel 1907), con la posa di nuovi binari (km 47,259 nel 1914 contro km 31,389 nel 1907), con l'istituzione di nuove linee (12 nel 1914 contro 6 nel 1907).

Sotto il profilo economico si ebbero i seguenti risultati:

 

1907

1914

Proventi

1.188.644,27

3.321.082,35

Spese

1.148.110,66

2.955.807,51

Utile netto

40.553,61

365.274,84

 

Tra le due guerre

Negli anni tra il 1915 ed il 1921 (la prima Guerra Mondiale ed il difficile primo periodo post-bellico) l'Azienda garantì l'ordinaria gestione del servizio con modestissimi sviluppi della rete. Di rilievo nell'immediato dopoguerra fu l'acquisto nel 1919 di un terreno tra le Vie Ricasoli e Manin per la costruzione di una nuova officina: costruzione che poi ebbe effettivamente inizio nel 1921. Le reti dell'ATM e della "Belga" erano ormai così fitte ed intricate da creare problemi alla viabilità in punti nodali come Porta Nuova, Porta Palazzo, Piazza Solferino, Corso Re Umberto, Corso Vittorio Emanuele, Corso Regina Margherita, ecc. La necessità, già segnalata verso la fine del secolo precedente da Galileo Ferraris, di un'unica rete non era più procrastinabile. Così, dopo laboriose trattative, il Consiglio Comunale, con deliberazioni del 23 dicembre 1922, deliberava l'acquisizione delle linee urbane, degli immobili (Depositi Nizza e Trana) e del materiale rotabile della Società Anonima Torinese di Tramways e affidava la gestione all'ATM. Il costo del riscatto fu di L. 24.400.000. Si avviava così il piano di razionalizzazione, sviluppo e gestione unitaria della rete, con grandi lavori che interessarono il quinquennio 1923-1928. Frattanto, con deliberazione del 27 novembre 1924, si avviavano gli studi preliminari per la costruzione di un deposito ed un'officina binari in Borgo San Paolo, che venne inaugurato alla fine del 1928. Con deliberazione del 10 aprile 1928 si istituì la prima linea automobilistica lunga circa 2.400 metri, da esercirsi all'interno dell'Esposizione del Valentino e contemporaneamente furono acquistati 6 autobus (3 dalla Lancia e 3 dalla Fiat). Gli autobus non hanno comunque fortuna, tant'è che in una relazione dell'8 novembre 1930 (in occasione dell'insediamento della Commissione Amministratrice) si osserva: "Oggi, praticamente, si ha in servizio una mezza dozzina di veicoli, numero che verrà ancora ridotto perchè la linea più onerosa e cioè quella "Ponte del Gatto-Cavoretto" verrà sostituita con una linea filoviaria". La comparsa del filobus nel 1931, così come per gli autobus, non ha grande fortuna. Nel corso degli anni '30 vengono aperte all'esercizio poche linee di filobus, come prolungamento di linee tranviarie. Il 13 agosto 1932 il Comune affida all'ATM la linea di Sassi-Superga. L'impianto funicolare, inaugurato nel 1884, ormai bisognoso di radicali interventi, viene sostituito, con lavori che durano oltre due anni, con quello attualmente in esercizio.

 

Il dopoguerra e gli anni cinquanta

Il periodo 1946-1949 segna per l'Azienda una fase di intensa attività per il ripristino e rimessa in efficienza del parco rotabile ove si pensi che delle 585 motrici tranviarie e 31 vetture filoviarie esistenti nell'ante guerra, soltanto 260 si trovavano in condizioni di discreta efficienza, mentre altre 69 erano completamente distrutte e 287 immobilizzate perchè sinistrate o prive dei principali organi di funzionamento per l'impossibilità di approvvigionamento dei materiali occorrenti. La maggior parte dei depositi e delle officine completamente distrutte e la rimanente gravemente danneggiata non offriva più la possibilità di un efficace ricovero delle vetture e tanto meno le condizioni ambientali per un proficuo lavoro di manutenzione da parte delle maestranze. Anche gli impianti esterni, binari e linee di contatto, ripetutamente colpiti in più zone della Città, per quanto tempestivamente riparati di volta in volta, hanno gravemente risentito nella loro efficienza per l'impossibilità di effettuare i periodici lavori di revisione e rinnovo. Parallelamente a tali lavori di ripristino l'Azienda, rendendosi conto delle nuove esigenze venutesi a creare nel campo dei trasporti in genere ed in quelli urbani in ispecie, affrontò il problema dell'ammodernamento del complesso aziendale sia nei suoi servizi interni sia nella riorganizzazione della rete esterna. Nel 1950 venne istituita una Commissione di Studio per il riordino dei trasporti urbani. In tale occasione venne effettuata la prima razionale rilevazione del traffico urbano sia sul movimento dei passeggeri sulle linee urbane di trasporto sia in genere sulle condizioni viabili lungo le arterie del centro, che manifestavano già un preoccupante grado di intensità. Nel periodo che segue (1950-1959) sulla scorta dei risultati di tale indagine e realizzando in parte le decisioni della Commissione di Studio vennero istituiti altri sensi unici di percorso (Via XX Settembre, Via Arsenale, Via S. Secondo, Via Sacchi, Via Giolitti, Via Napione, Via Vanchiglia, ecc.) e tenuto conto dello sviluppo edilizio cittadino nelle zone residenziali periferiche ed alle conseguenti nuove correnti del traffico vennero prolungate e potenziate maggiormente alcune linee tranviarie orientandosi inoltre verso i nuovi sistemi di trasporto filoviari e automobilistici di più facile e immediata realizzazione, creando linee automobilistiche di carattere celere sia su tracciati ex novo, sia in sostituzione di alcune linee tranviarie di minor traffico che vennero così soppresse. Per quanto riguarda gli impianti significativi in questo periodo furono: l'affidamento dei lavori (deliberazione del 29 maggio 1952) di costruzione della nuova officina di Via Ricasoli progettata da Nervi e realizzata dall'Impresa Nervi e Bartoli e l'acquisto di un terreno (deliberazione del 31 maggio 1957) dell'Opera Pia Barolo lungo la strada di Venaria, per costruire un nuovo deposito in sostituzione del vecchio deposito Biella.

 

Gli anni '60 e '70

Con l'inizio degli anni '60 Torino ha uno sviluppo urbanistico intenso, l'Azienda, nel mentre si attrezza per servire i nuovi quartieri, deve misurarsi con il vertiginoso aumento della motorizzazione privata, che da un lato penalizza la velocità commerciale e dall'altro è una formidabile concorrente, che sottrae passeggeri. In questo contesto nel 1967 viene varata una complessa ed organica riorganizzazione della rete. Nel 1963 l'Azienda acquisisce dalla Società SATTI un notevole numero di linee intercomunali, al fine di offrire un servizio coordinato ed integrato tra i due settori urbano ed intercomunale. L'anno successivo, con deliberazione del 27 luglio 1964, l'Azienda assume l'esercizio dell'Ascensore della Mole Antonelliana, fissando la tariffa di L. 200 "per corsa di andata e ritorno". Nel 1970 entra in vigore, dopo esperimenti avviati fin dalla metà degli anni sessanta, la riscossione meccanizzata sulla linea 52, che poi verrà gradualmente estesa a tutta la rete. La riscossione meccanizzata è un elemento importante di un più ampio complesso di iniziative tese a razionalizzare l'organizzazione aziendale, in un periodo in cui cominciano a diminuire i passeggeri ed il disavanzo di bilancio costantemente aumenta in modo sensibile. Nel 1977 l'Azienda acquisisce le linee interessanti la zona ovest dell'area torinese, prima gestite dal Consorzio Torino-Rivoli. Sempre nel 1977 il Comune approva la Variante Generale al Piano di Sviluppo dei Trasporti Pubblici. Essa indica le linee operative per l'attuazione di una politica di settore destinata ad assicurare un servizio più adeguato alle mutate condizioni del territorio e della mobilità su di esso.

 

Gli anni '80 e '90

Gli indirizzi contenuti in tale documento si concretizzano nella realizzazione della "Rete '82", entrata in funzione il 2 maggio di quell'anno. Tale rete, con alcuni provvedimenti di rettifica e completamento effettuati negli anni successivi, è sostanzialmente quella attualmente in esercizio. Verso la fine degli anni ottanta si definiscono meglio anche le aree servite da ATM e SATTI: alla prima il compito di servire il bacino di traffico dell'area torinese, alla seconda le linee più spiccatamente intercomunali. L'espansione dei servizi automobilistici e l'impossibilità di continuare a parcheggiare gli autobus di notte su piazze e vie adiacenti ai depositi resero necessaria la costruzione di una nuova rimessa esclusivamente per autobus in località Gerbido. Il Deposito Gerbido è in funzione dal mese di giugno 1982. Nella primavera del 1980 la direzione si trasferisce nella nuova sede di Corso Turati, 19/6. Viene così lasciata la sede storica di Corso Regina Margherita n. 14, che già nel 1949 un'indagine di una Commissione del Consiglio Comunale aveva ritenuto inadeguata; ma le varie proposte di soluzione succedutesi negli anni cinquanta, sessanta e settanta, non riuscirono mai a passare dalla fase di ipotesi a quella di realizzazione. Negli anni ottanta, accanto all'acquisizione delle nuove motrici serie 7000 e 5000, si ha l'avvio del Sistema Informativo del Servizio (S.I.S.), che ormai da alcuni anni è diventato lo strumento principe per gestire il servizio e garantirne la miglior regolarità possibile. In quest'ottica di attenzione al cliente nel settembre 1996 è stato approvato il progetto HI-SIS, che sarà in grado di fornire l'informazione in fermata con precisione ed affidabilità.  Nel dicembre 1986, su concessione del Comune, inizia la gestione da parte dell'Azienda di 4 parcheggi in superficie. Attività questa che ha avuto un notevole sviluppo nell'ultimo triennio tant'è che per gestirla è stata creata una specifica direzione aziendale. Nel marzo del 1990 viene approvato il progetto di pantografizzazione della rete tranviaria, con il passaggio dal sistema di presa corrente asta-rotella a quello a pantografo. Dal luglio 1992 l'Azienda partecipa, con quota di maggioranza, al Consorzio 5T (Tecnologie Telematiche per i Trasporti ed il Traffico a Torino). Il progetto, finanziato dalla CEE, è ormai in fase di avviata sperimentazione e sarà un utile strumento per governare la mobilità urbana nel suo complesso. L'impegno degli ultimi anni volto a migliorare il servizio e quindi il rapporto con la clientela (nuove attrezzature di fermata, formazione mirata del personale, carta dei servizi, numero verde, ecc.) sta dando risultati apprezzabili: un riscontro positivo si ha nel fatto che è terminata la diminuzione continua dei passeggeri e dopo una fase di assestamento si sta intravedendo un lieve, ma stimolante, aumento.

 

Il 21. secolo

Dalla fusione di ATM (Azienda Torinese Mobilità) e SATTI (Società Torinese Trasporti Intercomunali) il 1° gennaio 2003 è nato il GTT, Gruppo Torinese Trasporti

 

 

La nuova società

Presidente del GTT è Giancarlo Guiati, Amministratore Delegato è Davide Gariglio. La missione del GTT è di essere leader nel settore della mobilità, grazie a un'offerta di servizi competitivi per qualità e costo che consenta di competere con successo sul mercato locale e nazionale. Il GTT intende operare, nel rispetto dell'ambiente, per favorire lo sviluppo sociale ed economico del territorio.

Il GTT è organizzato in 4 Divisioni:

da cui dipendono i diversi servizi erogati.

Il gruppo gestisce le seguenti reti:

Il servizio di trasporto pubblico locale fornisce, attraverso bus e tram, il servizio di trasporto urbano e suburbano a Torino e in altri 25 comuni. La sua utenza è di 600 mila clienti/giorno, con 53,1 milioni di km/anno percorsi attraverso 1.000 autobus e 200 tram (465 bus e 55 tram entrati in servizio nel triennio 1999-2002). GTT gestisce inoltre a Torino 50.000 posti auto di cui 3.500 in struttura. Il servizio di trasporto extraurbano è attivo nelle province di Torino, Alessandria, Asti e Cuneo. Copre 220 comuni, ha un'utenza di 51.000 clienti/giorno, con 13,1 milioni di Km/anno percorsi attraverso 310 autobus (di cui 90 entrati in funzione nel triennio 1999-2002). Il servizio ferroviario (Ferrovie Canavesana e Torino-Ceres) copre 29 comuni nella provincia di Torino, ha un'utenza di 12.000 clienti giorno e 1,2 milioni di treni/km per anno attraverso 48 vetture (di cui 3 entrate in funzione nel triennio 1999-2002). GTT è impegnata nella costruzione della linea 1 della metropolitana automatica di Torino. Il gruppo è capofila del consorzio per la realizzazione dell'autobus a idrogeno (4.500 Km percorsi). La società gestisce inoltre alcuni servizi turistici: la tranvia a dentiera Sassi-Superga, l'ascensore della Mole Antonelliana, la linea Turismo Bus Torino, la navigazione turistica sul Po. Il vertice del Gruppo e la Divisione Holding hanno il compito di garantire la coerenza delle strategie; la Holding, inoltre, ha il compito di gestire i servizi comuni e di presidiare le risorse umane e finanziarie. Nel Gruppo sono presenti anche altre società di cui attualmente ATM e/o SATTI detengono quote azionarie: 5T, Torino Metano, Car City Club, GESIN, ATI Saluzzo, ASP Asti, SAP Orbassano, THECLA.

 

Presidenti, Direttori e Segretari ATM dal 1907 ad oggi

PRESIDENTI

Periodo

avv. Camillo CORIO
(non accettò il mandato)

12/ 7/1907

avv. Edoardo BOSIO

15/11/1907 - 28/ 7/1909

Giunta Municipale

29/ 7/1909 - 18/ 7/1910

ing. Prospero PEYRON

19/ 7/1910 - 14/11/1916

Giunta Municipale

5/ 1/1917 - 6/12/1919

Commissario Prefettizio

7/12/1919 - 17/ 1/1920

Commissario Regio

18/ 1/1920 - 1/12/1920

Giunta Municipale

2/12/1920 - 8/ 8/1921

prof. ing. Lorenzo FERRARIS

9/ 8/1921 - 5/12/1923

Commissario Regio

6/12/1923 - 5/ 6/1924

Commissario Prefettizio

6/ 6/1924 - 28/12/1926

Podestà

29/12/1926 - 30/ 3/1927

Commissario Prefettizio

31/ 3/1927 - 22/ 9/1928

Commissario per il Comune

23/ 9/1928 - 4/10/1929

Podestà

5/10/1929 - 7/11/1930

comm. Silvio FERRACINI

8/11/1930 - 12/ 2/1943

ing. Domenico MITTICA

13/ 2/1943 - 25/ 7/1943

Commissario Prefettizio

26/ 7/1943 - 28/ 4/1945

ing. Alberto PASCHETTO
(Presidente C.L.N. Aziendale)

29/ 4/1945 - 21/ 6/1945

Giunta Popolare

22/ 6/1945 - 6/ 8/1945

ing. Corrado GAY

7/ 8/1945 - 9/ 3/1947

ing. Umberto JONA

10/ 3/1947 - 29/ 1/1951

Commissario Straordinario

30/ 1/1951 - 1/11/1951

ing. Pier Paolo ROSSI

2/11/1951 - 17/ 1/1957

ing. Salvatore SIRAGUSA

18/ 1/1957 - 13/ 7/1961

dr. Luigi ACCURTI

14/ 7/1961 - 23/10/1975

sig. Ruggero BERTOTTI

24/10/1975 - 26/ 1/1981

avv. Antonio SALERNO

27/ 1/1981 - 26/ 1/1986

dr. Giorgio PERINETTI

27/ 1/1986 - 10/ 6/1993

ing. Sergio NICOLA

11/ 6/1993 - 5/10/1993

Commissario Straordinario

6/10/1993 - 9/12/1993

prof. ing. Gianni GUERRA

10/12/1993 - 30/6/2000

sig. Giancarlo GUIATI

1/7/2000 - oggi

 

DIRETTORI

Periodo

ing. Antonio BURZIO

28/11/1906 - 30/ 9/1907

ing. RICCIARDELLI

1/10/1907 - 12/ 3/1908

ing. Enrico CASELLA

13/ 3/1908 - 23/ 3/1908

ing. Giovanni RANDANINI

24/ 3/1908 - 19/ 5/1908

ing. Enrico CASELLA

20/ 5/1908 - 10/12/1908

ing. Alberto SCOTTI

11/12/1908 - 30/ 4/1913

ing. Luigi GIUPPONI

1/ 5/1913 - 14/ 5/1945

rag. Eugenio MIGLIAZZI

15/ 5/1945 - 9/11/1945

ing. Tancredi MANCINFORTE

10/11/1945 - 1/ 2/1949

ing. Alberto FOGLIANO

1/ 1/1950 - 31/ 3/1965

ing. Alberto PASCHETTO
dr. Carlo CORLANDO
(Vice Direttori reggenti)

1/ 4/1965 - 2/ 6/1965

ing. Alberto PASCHETTO

3/ 6/1965 - 10/ 7/1981

ing. Lucio SCAMARDELLA

11/ 7/1981 - 10/ 7/1987

ing. Giovanni FAVA

11/ 7/1987 - 20/ 4/1997

dr. Pietro LORENZINO (f.f.)

21/4/1997-19/4/1998

ing. Armando COCUCCIONI

20/ 4/1998 - oggi

 

SEGRETARI

Periodo

avv. Alessandro FUBINI

28/11/1906 - 31/ 8/1910

sig. Giovanni VERNETTI

1/ 9/1910 - aprile 1920

ing. Luigi GIUPPONI (f.f.)

aprile 1920 - 13/11/1921

dr. Giuseppe ODONE

14/11/1921 - 25/ 7/1943

avv. Luigi SEYMANDI

26/ 7/1943 - 21/ 6/1945

dr. Giuseppe ODONE

22/ 6/1945 - 31/ 1/1949

cav. Francesco VIRANO

1/ 2/1949 - 31/12/1954

dr. Giuseppe BALLAURI DEL CONTE

1/ 1/1955 - 11/ 3/1959

ing. Alberto FOGLIANO (f.f.)

12/ 3/1959 - 31/ 3/1965

dr. Aldo MARCHISIO (f.f.)

1/ 4/1965 - 2/ 6/1965

ing. Alberto PASCHETTO (f.f.)

3/ 6/1965 - 27/ 7/1974

dr. Ugo ALSONA

28/ 7/1974 - 30/11/1976

ing. Narciso VINCENZI

1/12/1976 - 26/ 3/1980

dr. Felice SCOVAZZI

27/ 3/1980 - 24/10/1984

dr. Martino NIGRA

25/10/1984 - oggi

 

LO SCORRERE DELLA VITA QUOTIDIANA

 Le brevi note sotto riportate sono tratte dalle deliberazioni aziendali; ma, come è ovvio, la stragrande maggioranza delle deliberazioni regola lo scorrere della vita quotidiana dell'Azienda. Non per questo però sono meno importanti al fine di rivisitare, seppur rapidamente, la storia (con la s minuscola) dei 90 anni dell'ATM.

 

1910

L'orario di lavoro

1910

Pubblicità: no grazie

1911

Falsificazione di documenti di viaggio

1916

Assunzione di bigliettarie

1916

Trasporto proiettili

1918

Spacci aziendali

1922

Dipendenti diligenti e infedeli

1923

Contrassegni speciali per una corsa

1923

L'avvento del fascismo: assunzioni e licenziamenti

1923

L'ultimo cavallo

1924

La banda musicale

1935

L'autarchia

1939/1943

I servizi speciali

1940

Assunzione di bigliettarie e di operai minorenni

1942

Istituzione di servizio notturno

1943

Ritornano gli spacci aziendali

1943

Cade il fascismo

1943

I bombardamenti

1944

Requisizioni del comando germanico

1945

Trasporti funebri

1945

Difficoltà ad aprontare le divise

1945

La Liberazione

1945

La rappresentanza del personale nella Commissione Amministratrice

1945

No alla Banda musicale

1946/1947

Le epurazioni

1948

Finisce l'esperienza delle bigliettarie

1953

Meccanizzazione del lavoro d'ufficio

1954

Parità uomo-donna

1955

Il Gruppo Anziani

1956

Solidarietà al popolo ungherese

1957

Il 50° anniversario dell'Azienda

1957

Una rapina

1959

Le colonie per i figli dei dipendenti

1960/1961

Italia '61

1964

Tesserine speciali per le telefoniste Stipel

1969

Numeri e colori

1978

Servizi urbani il 1° maggio

1981

La navigazione sul Po

1982

Rapporti con la questura

1990

Promozione del servizio

1994

Tutela dell'immagine aziendale

1908-1994

Solidarietà in occasione di calamità naturali

 


L'orario di lavoro

Si scopre così, in una deliberazione dell'8 dicembre 1910, che "Il lavoro obbligatorio giornaliero ordinario, tanto nei giorni feriali che nei festivi è di dieci ore, col massimo di dodici. Le interruzioni d'orario, durante le quali sia concesso agli agenti di assentarsi dal luogo di lavoro, non sono comprese nella durata di lavoro giornaliero". E ancora "Il personale viaggiante ha diritto ad una giornata di riposo, pagata in ragione di 10 ore, ogni quindici giorni di lavoro prestato, salvo sempre le esigenze di servizio".

 

Pubblicità: no grazie

A cavallo tra fine ed inizio secolo irrompe la pubblicità ed il tram viene considerato dai pubblicitari un ottimo mezzo. Il sig. Fernando Du-Chéne della I.G.P. di Milano richiede all'Azienda la concessione della pubblicità all'interno delle vetture. Ma una deliberazione del 4 novembre 1910 ritiene che la proposta non sia da accogliersi perchè l'affissione di "cartelli-reclame" toglierebbe "l'aspetto di eleganza delle vetture".

 

Falsificazione di documenti di viaggio

Il tentativo di falsificazione dei documenti di viaggio non è vezzo recente: infatti già il 5 gennaio 1911 la Commissione Amministratrice deliberava di autorizzare il Direttore a presentare denuncia penale in ogni caso di "indebito uso" di tessere.

 

Assunzione di bigliettarie

L'entrata in guerra dell'Italia nel 1915 ha effetti via via più consistenti sul normale andamento dell'Azienda. Così il 19 maggio 1916 la Commissione Amministratrice deliberava "l'assunzione di manodopera femminile per la distribuzione di biglietti sulle vetture, aggravandosi ognor più le difficoltà di reclutamento di fattorini". La Commissione raccomanda anche che "possibilmente siano da favorirsi le mogli di richiamati e le donne prive di aiuto".

 

Trasporto proiettili

L'Azienda partecipa in qualche modo allo sforzo bellico con la stipula di una convenzione (7 aprile 1916) con la Società Anonima Proiettili per l'effettuazione di un servizio speciale continuativo di trasporto proiettili, per le loro successive lavorazioni, tra due stabilimenti siti in Via Caserta e Corso Stupinigi.

 

Spacci Aziendali

Altro problema derivante dal protrarsi delle guerra è l'approvvigionamento di generi alimentari. In data 28 agosto 1918 la Giunta Municipale - considerato che "il personale dipendente già da tempo ha richiesto che l'Azienda si interessasse per la distribuzione diretta dei principali generi alimentari, compresi quelli tesserati, in modo di evitare i lunghi perditempi dovuti agli affollamenti dinnanzi agli spacci: ed il personale femminile ha in particolare insistito, facendo presente che nelle ore di libertà deve altresì accudire alla famiglia" - decide di aprire due spacci per uso esclusivo dei dipendenti nei pressi dei depositi di Via Biella e Corso Regina Margherita. La gestione di tali spacci venne liquidata il 7 febbraio 1920 con accollo all'Azienda della perdita di L. 7.469,49.

 

Dipendenti diligenti e infedeli

Il maneggio di denaro ha sempre comportato purtroppo l'abuso da parte di qualche dipendente infedele; tra le varie deliberazioni sull'argomento se ne segnala una del 2 maggio 1922 assai curiosa: "Domenica 23 aprile u.s. l'Ispettore CARELLI, il quale è sempre diligente al proprio lavoro, notò il passaggio di una vettura servita da un fattorino sulla cui fedeltà già aveva dubbi. Appena salito l'Ispettore, il fattorino entrò nell'interno della vettura e richiese a due passeggeri il cambio di due biglietti prima ai medesimi consegnati: la manovra dimostrava evidentemente che tale fattorino aveva distribuito due biglietti non validi, facendo proprio il relativo importo. L'Ispettore allungò la mano per ritirarli, ma il fattorino gli addentò un dito trattenendoglielo lungamente, fino a che l'Ispettore fu costretto a lasciare i biglietti. La colpa essendo evidente, il fattorino venne licenziato, e la sua cauzione fu incamerata a favore della Cassa Soccorso. La diligenza speciale dell'Ispettore CARELLI, il quale è un ottimo funzionario, merita un riconoscimento speciale da parte dell'Amministrazione". La Commissione encomiò l'ispettore e gli concesse una gratifica speciale di L. 10.

 

Contrassegni speciali per una corsa

Nel dopoguerra, a fronte di scarsità di moneta spicciola il Regio Commissario autorizzò l'emissione di n. 300.000 contrassegni speciali validi per una corsa tranviaria. Con deliberazione dell'11 settembre 1923 - dopo aver considerato che "tali contrassegni tornarono effettivamente molto utili al servizio tranviario, ed il loro uso entrò pure nelle consuetudini della popolazione di Torino e dintorni, che se ne servì come moneta di scambio negli acquisti" - non essendo più necessario ricorrere a tale ripiego, si decise di "ritirare i contrassegni emessi rimborsandone l'equivalente e di diffidare i detentori a farne presentazione all'Azienda entro il 31 dicembre 1923".

 

L'avvento del fascismo: assunzioni e licenziamenti

Si riportano di seguito un paio di deliberazioni dell'ultimo quadrimestre del 1923 che sono un po' il segno dei tempi del cambio di regime. Con deliberazione dell'11 settembre 1923, considerato che mancavano almeno 75 persone per il servizio movimento, si approvò un bando di concorso per l'assunzione di bigliettai. L'esito del concorso fu di 261 idonei, che vennero man mano assunti tra il 1924 e il 1925. Con deliberazione del 30 novembre 1923 - in applicazione del Decreto 24 settembre 1923 n. 2046, che autorizzava le Aziende "ad esonerare, con determinate indennità, il personale qualificato genericamente di scarso rendimento" - furono esonerati 211 agenti, per altri 49 fu deciso l'esonero con facoltà del Direttore di mantenerli in servizio come avventizi, per altri 32 infine fu deciso l'esonero con facoltà del Direttore a tenerli in servizio con passaggio a grado inferiore.

 

L'ultimo cavallo

L'ATM non ha mai avuto tram con traino animale, ma la "Belga" si, e così con l'operazione di riscatto alla fine del 1922, divenne in possesso anche di qualche cavallo. L'ultimo cavallo, con deliberazione del 27 dicembre 1923, fu venduto all'Impresa Quaglino Cesare per L. 3.850 (compresi i finimenti) avendo valutato che "le spese di mantenimento e di custodia sono tali, anche volendo tener conto di eventuali prestazioni, da consigliarne la vendita".

 

La banda musicale

Con deliberazione del 20 novembre 1924, preso atto che un gruppo notevole di agenti ha richiesto l'appoggio morale e materiale per la costituzione di una banda musicale dei tranvieri, venne stanziato un contributo per la formazione della banda perchè "contribuisca all'educazione morale ed intellettuale della numerosa categoria dei tranvieri".

 

L'autarchia

Nel 1935 l'area ove sorge l'attuale comprensorio Manin - Tortona, non era ancora tutta edificata, così "per l'utilizzazione massima di stabili dell'Azienda ai fini della resistenza economica del Paese", in data 29 novembre 1935 si deliberò "l'assegnazione al Dopolavoro dell'Azienda di un'area di terreno libero per l'allevamento di animali da cortile".

 

I servizi speciali

Tra le due guerre il mezzo pubblico è il mezzo di trasporto principe per la quasi totalità dei cittadini e non solo per recarsi al lavoro e a scuola, ma anche per le attività culturali, sportive e di svago. Si hanno così annualmente deliberazioni per l'istituzione di servizi speciali per raggiungere le fabbriche, ma anche per servizi speciali al termine degli spettacoli del Teatro Regio e per il periodo dell'apertura della "Fiera Enologica" in Piazza Vittorio.

 

Assunzione di bigliettarie ed operai minorenni

Con l'avvento della guerra torna il problema della carenza di personale, in dipendenza della chiamata alle armi. Si torna quindi ad assumere personale femminile per l'esercizio. La deliberazione del 26 giugno 1940 stabilisce per esse una paga di 20 lire lorde al giorno ed inoltre stabilisce che la loro divisa "consista in uno spolverino di tessuto "griselle" di cotone ed in un berretto a forma di bustina tipo "donna fascista" dello stesso tessuto". Con la stessa deliberazione, per supplire ai vuoti lasciati dagli operai richiamati, si decide di assumere per l'officina alcuni apprendisti di età inferiore ai 20 anni con le seguenti paghe:

- ragazzi di età inferiore a 16 anni L. 1,25 ora;

- apprendisti da 16 a 18 anni L. 1,80 ora;

- apprendisti da 18 a 20 anni L. 2,20 ora.

 

Istituzione di servizio notturno

Con deliberazione del 3 giugno 1942, a seguito della limitazione disposta per il servizio di auto pubbliche nelle ore notturne viene istituito un servizio tranviario notturno, tra le ore 0.30 e 4.30, di 8 linee con partenza da Porta Nuova verso i diversi quartieri della Città.

 

Ritornano gli spacci aziendali

Nel 1942 ritorna anche lo spaccio aziendale per i generi alimentari. Una deliberazione del 30 giugno 1943, considerato che le attività di spaccio sono ben gestite dal Camerata Giordano, non dipendente dall'Azienda, dà mandato al Presidente di "disporre per la sistemazione del Camerata Giordano nell'ambito e nelle possibilità dell'inquadramento sindacale". Ma le cose non dovevano andare così bene se il Commissario Prefettizio il 16 agosto 1943 toglie l'incarico al predetto, cui oltretutto era riconosciuto un troppo "lauto compenso".

 

Cade il fascismo

Con il 25 luglio 1943 cambia il clima politico e così con deliberazioni del 30 agosto si annullano gli assegni "ad personam", ai "vecchi fascisti" e agli "squadristi".

 

I bombardamenti

Con deliberazione del 30 agosto 1943 venne concesso a tutto il personale in servizio al 27 agosto 1943 una gratificazione speciale di L. 250 nette "a compenso delle eccezionali condizioni di disagio in cui ha lavorato in questi ultimi mesi". La gratificazione per il personale addetto alla linea aerea ed ai binari fu di L. 500 nette, perchè "oltre alle condizioni di disagio sopra dette, hanno avuto un lavoro intenso senza limitazione di orario".

 

Requisizioni del Comando Germanico

La situazione della Guerra si fa sempre più difficile e l'Azienda, oltre ai danni dei bombardamenti è costretta a subire anche le requisizioni del Comando Germanico. In una deliberazione del 13 dicembre 1944 si dà atto che sono stati requisiti 8 filobus, 22 vetture tranviarie, una autotorre e 2 automobili, oltre a materiali vari per un totale di L. 13.873.800.

 

Trasporti funebri

Le tragiche condizioni della guerra fanno sì che l'Azienda debba occuparsi anche di trasporti funebri. Una deliberazione del 28 marzo 1945 recita: "In relazione alla sempre più sentita deficienza di carburanti e di cavalli, la Podesteria ha interessato l'Azienda perché si attrezzi per effettuare almeno in parte i trasporti funebri a mezzo di vetture tranviarie". In conseguenza si stanziano L. 65.000 per trasformare in carro funebre la vettura n. 503.

 

Difficoltà ad approntare le divise

Anche approntare le divise del personale diventa assai arduo. Una deliberazione del 14 aprile 1945 recita: "L'Azienda ha ottenuto l'assegnazione e la consegna di stoffa, di foderami e dei filati cucirini in quantità tali da approntare circa 850 divise per la stagione estiva 1945. Il numero delle divise da approntare risulterebbe di circa 1.500 e pertanto viene stabilito di consegnare la divisa solo a coloro che ne sono mancanti e a quelli che abbiano ritirato la precedente divisa anteriormente al 1940 ed a parte di coloro che l'abbiano ritirata nell'estate 1940. Per i rimanenti agenti che avrebbero diritto alla divisa viene assegnato un premio per maggiore durata della divisa". Premio quantificato in L. 543,75.

 

La Liberazione

Ma finalmente la guerra finisce. La deliberazione più breve di tutti questi novant'anni è datata 29 aprile 1945, ha per oggetto "Nomina del Presidente" e recita: "Il Comitato di Liberazione Nazionale d'Azienda riunitosi oggi 29 aprile 1945 ha nominato all'unanimità suo Presidente nella persona del dr. ing. Alberto Paschetto".

 

La Rappresentanza del Personale nella Commissione Amministratrice

Le delibere dell'immediato Dopoguerra scandiscono le difficoltà, ma anche il grande impegno per la ricostruzione. Il Coinvolgimento dei lavoratori in questo sforzo è considerato fondamentale e così la Giunta Popolare della Città di Torino con deliberazione del 10 agosto 1945 introduce nelle Commissioni Amministratrici delle Aziende Municipalizzate la rappresentanza del personale, con voto consultivo. I rappresentanti sono tre per Azienda eletti con "voto diretto e segreto del personale". I rappresentanti dei lavoratori partecipano per la prima volta alla seduta del 17 ottobre 1945 e saranno presenti fino alla seduta del 22 novembre 1951.

 

No alla Banda Musicale

Con il ritorno della normalità da qualche parte si segnala l'opportunità di ricostruire la banda musicale. Ma una deliberazione del 29 agosto 1945 sancisce: "Tale istituzione ha dato luogo ad inconvenienti vari, in particolare per quanto riflette il servizio perchè il personale dovette essere assegnato a turno fisso, con evidente malcontento da parte della massa; inoltre prestando esso limitato servizio si dovette in gran parte integrare con altro personale, e quindi nuovi oneri per l'Azienda. Il Corpo Musicale venne sciolto nel 1943. Il Comune ha ora intenzione di ricostituire il suo vecchio Corpo Musicale ed ha chiesto il concorso dell'Azienda. Premesso che non è il caso nelle attuali condizioni deficitarie di bilancio prendere in considerazione il ripristino della Banda Musicale, e ciò a parte gli inconvenienti di servizio sopra denunciati, si può esaminare la possibilità di cedere al Comune gli strumenti, le divise, le attrezzature relative di cui l'Azienda attualmente ancora dispone ed il cui valore può essere previsto in complessive L. 600.000 a calcolo". La banda fu poi ricostituita, nell'ambito del C.R.A.L., nella seconda metà degli anni settanta.

 

Le Epurazioni

Tra il 1946 ed il 1947 vi è un certo numero di deliberazioni che affronta il problema degli epurati. Il C.L.N. infatti sospese dal servizio e denunciò alla Commissione per l'epurazione 45 dipendenti. 

Alla fine del 1946 la situazione era questa:

Il personale si oppose fermamente con referendum e scioperi alla riammissione dei 26 "indesiderabili". Dopo faticose trattative per questi fu trovata verso la fine del 1947 una soluzione transattiva con la non riammissione in servizio e con il versamento di una "vantaggiosa liquidazione".

 

Finisce l'esperienza delle Bigliettarie

Con la primavera del 1948 si conclude anche l'esperienza delle bigliettarie straordinarie. Queste assunte in via straordinaria e con carattere del tutto precario erano un gruppo numeroso negli anni 1940-1943. Nell'ottobre-novembre 1943 in seguito al rientro in servizio di molti agenti già richiamati, gran parte di dette donne veniva lasciata in libertà. A guerra ultimata (per far posto a personale maschile disoccupato ex combattente, ex internato, ex partigiano, ecc.) l'Azienda procedeva al licenziamento di un altro gruppo di donne tenendone ancora in servizio un numero assai limitato e precisamente quelle bigliettarie che risultavano capo famiglia o comunque non avevano altro mezzo di sussistenza che il provento del proprio lavoro. Con deliberazione del 26 aprile 1948 si decide: "Quest'Azienda - anche in base alle disposizioni in vigore - non ha mai contemplato nel proprio organico personale femminile con funzioni di bigliettarie e si tratta ora, essendo ormai trascorsi 3 anni dalla cessazione delle ostilità, di ritornare alla normalità, dismettendo anche l'ultimo gruppo di donne rimaste in servizio che ammonta attualmente a 17". Alle interessate, oltre all'indennità di licenziamento, venne riconosciuto, "in via di larghezza", una somma pari a 2 mensilità e L. 5.000 per ogni persona a carico.

 

Meccanizzazione del lavoro d'ufficio

Fin dal 1947 si affrontò il problema della meccanizzazione del lavoro di ufficio, affidando al neonato Centro meccanografico del Comune l'esecuzione di vari lavori. Ma, sia perchè l'esperimento relativo alla liquidazione delle paghe "dava risultati dubbi", sia perchè i nuovi compiti affidati dal Comune al Suo Centro "coprivano interamente la possibilità di lavoro degli impianti", l'Azienda decise di muoversi autonomamente. Fu impostato un programma per l'esecuzione dei seguenti lavori:

- liquidazione paghe e stipendi e contributi relativi;

- contabilità di magazzino;

- matricola;

- statistica, abbonamenti, percorrenze, posti.km.

Quindi, con deliberazione del 20 maggio 1953, si decise di noleggiare dalla I.B.M. i macchinari necessari per L. 313.800 al mese più un pagamento "una tantum" di L. 517.000. L'I.B.M. si accollò altresì l'onere di addestrare il personale aziendale, oltre all'assistenza con personale proprio. Con questo atto gli antenati dell'informatica facevano il loro ingresso in Azienda.

 

Parità Uomo-Donna

Si affaccia il tema della parità uomo-donna: ne tratta una deliberazione del 24 gennaio 1954 che, dopo aver constatato che le mogli dei dipendenti godono di speciale agevolazione nel rilascio di tessere per una o per tre linee, stabilisce: "di estendere ai mariti delle dipendenti dell'Azienda Tranvie Municipali le speciali agevolazioni nel rilascio di tessere tranviarie per una o per tre linee, attualmente in atto per le mogli dei dipendenti". Sempre in tema di parità: considerato che il contratto nazionale del 12 gennaio 1956 prevedeva per il personale femminile lievi riduzioni di stipendi e paghe rispetto a quello maschile (riduzioni oscillanti tra un minimo di L. 185 ed un massimo di L. 270 al mese), fu deliberato in data 24 febbraio 1956, di non dar luogo a differenziazioni trattando ugualmente ambo i sessi con un aggravio per l'Azienda di circa L. 200.000 annue.

 

Il Gruppo Anziani

Nel corso del 1954 fu costituito il Gruppo Anziani, il quale presto chiese un contributo all'Azienda. Con deliberazione del 2 marzo 1955, tenuto conto che in pochi mesi i soci erano già 600, al fine di contribuire allo svolgimento delle attività assistenziali del Gruppo si stanziò la somma di L. 500.000. Il 3 luglio 1955 fu inaugurato il Labaro del Gruppo, che ebbe come madrina la signorina Eugenia Baruero, che ispirò ad Edmondo De Amicis il personaggio della "Maestrina dalla Penna Rossa". Un resoconto dell'epoca riferisce: "tutti i presenti alzandosi in piedi hanno manifestato la loro simpatia con fragorosi applausi alla veneranda Madrina".

 

Solidarietà al Popolo Ungherese

I tragici fatti d'Ungheria non lasciarono insensibili i tranvieri torinesi; le Organizzazioni sindacali di categoria lanciarono una sottoscrizione volontaria pari a mezz'ora di lavoro. L'Azienda con deliberazione del 26 novembre 1956 stanziò una somma pari a quella raccolta per i lavoratori a favore del popolo ungherese.

 

Il 50° anniversario dell'Azienda

In occasione della ricorrenza del cinquantenario della Costituzione dell'Azienda con deliberazione del 12 luglio 1957 si decise "di concedere a tutti i TIFY"L'Azienda per tale servizio si era sempre appoggiata ad enti esterni. Alla fine degli anni cinquanta - in considerazione dell'aumentato numero dei bambini e del concomitante aumento di richieste per il soggiorno marino - si optò per realizzare una struttura propria al mare. Con deliberazione del 13 febbraio 1959 si decise di acquistare ad Igea Marina un terreno, al prezzo di L. 4.000 al mq., sul quale venne poi costruito l'edificio, che ancor oggi è sede dei soggiorni estivi dei figli dei dipendenti.

 

Italia '61

Tra il 1960 ed il 1961 numerose deliberazioni si occupano delle celebrazioni di Italia 1961: dall'impianto binari in Via Nizza e Via Genova, all'istituzione di linee speciali e di tessere speciali e così via. Tra queste val la pena di ricordare la deliberazione del 26 aprile 1960 per l'acquisto di 12 autobus a 2 piani per un importo di L. 237.156.000. La fornitura fu affidata per i gruppi meccanici alla FIAT e per la carrozzeria alla Viberti. Nella ovvia previsione di un elevato numero di visitatori stranieri si pensò all'opportunità di poter disporre, specialmente sulle linee dirette alla zona espositiva, di bigliettai in grado di rispondere ad eventuali richieste di informazioni in lingua straniera. Così con deliberazione del 16 marzo 1961 si stabilì: "di effettuare tra il personale di linea una ricerca onde individuare, previo esame di accertamento da sostenersi presso un istituto di interpretariato, un certo numero di agenti in grado di poter parlare le lingue: francese, tedesco o inglese". Agli stessi venne riconosciuta una indennità giornaliera di L. 100.

 

Tesserine speciali per le telefoniste STIPEL

L'Azienda nel corso di questi novanta anni ha rilasciato biglietti e tessere di ogni tipo per soddisfare nei limiti del possibile le esigenze della clientela. Interessante sotto questo profilo un tesserino mensile, istituito con deliberazione del 6 febbraio 1964, a favore delle telefoniste della STIPEL. Argomenta la deliberazione: "Presso la Società STIPEL di Torino sono attualmente in servizio circa 200 telefoniste che, effettuando orari che variano quotidianamente, hanno necessità di utilizzare i veicoli della rete autofilotranviaria urbana per 4 volte al giorno senza peraltro poter godere di tesserini a riduzione, come le altre categorie di prestatori d'opera. Si propone pertanto alla Commissione Amministratrice l'istituzione di un tesserino mensile valido per 100 corse da effettuarsi senza vincoli di orario. I tesserini potranno essere venduti direttamente alla Società STIPEL, che ne curerà il rilascio alle proprie dipendenti al prezzo di L. 3.500 caduno: per la validità occorrerà presentare la tessera di appartenenza alla STIPEL".

 

I numeri ed i colori

All'origine le linee dell'ATM erano contrassegnate da numeri, mentre quelle della "Belga" da lettere. Con l'unificazione del 1923 tutte le linee vennero contrassegnate da numeri. Negli anni cinquanta alcune nuove linee, istituite per servire i quartieri periferici recentemente edificati, ed esercite con autosnodati, vennero nuovamente contraddistinte da lettere. Nel 1967, in occasione della riorganizzazione della rete, tutte le linee tornarono ad essere contraddistinte da numeri. Le vetture della Società Elettricità Alta Italia e quindi dell'ATM erano rosse, mentre quelle della "Belga" erano verdone. Le vetture vennero poi dipinte di verde, a seguito di una circolare ministeriale del 1928. Così sono rimaste fino alla fine degli anni sessanta. Nel 1969 una circolare del Ministero dei Trasporti concedeva alle Aziende la possibilità di modificare i colori degli autobus urbani. Una deliberazione del 2 settembre 1969 approvò la modifica della colorazione esterna degli autobus urbani dal colore verde ai colori rosso ed avorio; modifica da realizzarsi in coincidenza con l'adozione della riscossione meccanizzata della tariffa. Tale colorazione - già sperimentata in via eccezionale per gli autobus a 2 piani acquistati in occasione di Italia '61 - durò pochi anni, infatti, a seguito di una disposizione ministeriale, dal 1977 tutte le vetture sono dell'attuale colore giallo-arancio.

 

Servizi urbani il 1° maggio

Fin dal 1946 il servizio urbano nella giornata del 1° maggio era sospeso e sostituito da noleggiatori privati che garantivano sulle linee principali una certa possibilità di spostamento. Con deliberazione del 27 aprile 1978 si decide di gestire direttamente il servizio nella predetta giornata, riconoscendo un compenso particolare ai dipendenti, sia "al preciso scopo di consentire una larga partecipazione alle manifestazioni che verranno indette per tale giornata", sia perchè la spesa per i noleggiatori privati "si ritiene eccessiva" e risulta superiore materiale, già usato, di normale impiego sui nostri servizi della rete urbana, e precisamente:

- n. 4 panche, ancorabili saldamente al pavimento ed al muro, costituite da supporti tubolari in acciaio, diametro 60, spessore 5 mm, con sedili costituiti da robusti listelli in mogano, secondo i tipi disponibili, da laminato plastico di spessore 5 mm;

- n. 8 sedili di tipo robusto".

 

Promozione del servizio

L'Azienda, soprattutto dagli anni sessanta in poi, ha periodicamente avviato iniziative promozionali allo scopo di vendere al meglio il proprio "prodotto". Basti ricordare negli anni recenti quelle riservate agli studenti ed agli anziani, nonchè il recentissimo esperimento "porta a porta" effettuato in Borgo San Paolo. In un caso fu adottata la tecnica dei bollini premio in collaborazione con il quotidiano "Stampa Sera". Una deliberazione del 24 ottobre 1990 recita: "Stampa Sera pubblicherà quindi quotidianamente (dal lunedì al sabato nel periodo 5 novembre - 22 dicembre p.v.) un bollettino datato. La raccolta dei 6 bollini di una intera settimana (su un'apposita griglia pubblicata sull'edizione mattutina della "Stampa Sera" del lunedì) darà diritto alla consegna gratuita di 2 biglietti ordinari della rete urbana ATM, da ritirarsi presso i giornalai convenzionati con l'ATM". I biglietti erogati a tale titolo sono stati 15.000.

 

Tutela dell'Immagine Aziendale

Da sempre la tutela dell'immagine dei dipendenti e dell'Azienda è oggetto di costante attenzione. Numerose, nel corso degli anni, sono le costituzioni di parte civile dell'Azienda nei confronti di terzi accusati di aver usato violenza nei confronti dei dipendenti nell'esercizio delle loro funzioni. Vale la pena di rammentare un caso particolare che coinvolgeva l'Azienda nel suo complesso. Un cittadino, su di un quotidiano torinese, nella primavera del 1993 faceva affermazioni particolarmente pesanti nei confronti dell'Azienda usando addirittura il termine "sciacalli". Con deliberazione del 21 marzo 1994 la Commissione Amministratrice prendeva atto che: "All'udienza preliminare, il Direttore Generale rimetteva la querela a fronte della seguente dichiarazione rilasciatagli dal predetto cittadino: "In relazione a quanto da me dichiarato in un'intervista pubblicata sul quotidiano "La Stampa", mi scuso per quanto avvenuto. Le parole usate sono andate al di là del mio pensiero, in un momento di esasperazione. Le confermo che non era e non è mia intenzione introdurre alcun dubbio sulla correttezza del comportamento dell'Azienda e di ciò volentieri dò atto sia alla Commissione Amministratrice che a Lei". Di conseguenza la Commissione Amministratrice constatava "con soddisfazione che è stato pienamente raggiunto l'obiettivo di tutela dell'immagine dell'Azienda e della onorabilità dei suoi Amministratori e Dirigenti, motivi per il quale era stato dato mandato di sporgere querela".

 

Solidarietà in occasione di calamità naturali

I tranvieri e l'Azienda sono sempre stati concretamente solidali con le vittime di calamità naturali. Sia per i terremoti in Sicilia, in Campania, in Basilicata, in Friuli, sia per le inondazioni in Polesine e più recentemente nelle provincie di Alessandria, Asti, Cuneo, i dipendenti hanno contribuito con somme di denaro raccolte dai sindacati e molti con prestazioni volontarie. L'Azienda per parte propria in ogni occasione, con specifiche deliberazioni, ha partecipato con il versamento di somme o con l'invio di mezzi ed attrezzature.