Banner Tram di Torino
UNA DATA STORICA

6 settembre 1991 (testo di Marco Pasti)

La data del 6 settembre 1991 sarà ricordata a lungo nella storia dell'ATM Torinese, in quanto segna una svolta tecnica molto importante: difatti coincide con l'ultimo giorno di esercizio dei tram muniti della caratteristica asta con rotella, sostituita da un moderno e funzionale pantografo. La grande trasformazione ha visti impegnati, dall'89 ad oggi, tecnici e maestranze dell'Azienda torinese oltre alle Ditte appaltatrici, nei lavori di modifica che si completeranno alla file del 1991. Molti torinesi ricordano gli innumerevoli cantieri impiantati per "Italia 90" che hanno interessato anche la rete tranviaria, parte dei quali culminati con l'inaugurazione della linea 9 dal Valentino, centro Stampa, allo stadio Delle Alpi. È proprio da questa prima linea, intersecante il resto della rete ed attrezzata modernamente, è iniziata la trasformazione che ha portato alla completa sostituzione della rete aerea, incompatibile con i pantografi. Questi, dei tipo monobraccio e di costruzione SOCIMI, appaiono un po' sproporzionati a chi era abituato alla silhouette dell'asta, ma senz'altro risultano più funzionali. Erano storia quotidiana le scenette dei tranvieri costretti a manovrare, in pieno incrocio o sotto la pioggia, le due corde che azionavano la tiranteria dell'asta in caso di fuoriuscita della rotella. I pantografi, sono azionati con comando pneumatico da due pulsanti posti in cabina, mentre il compresso, il serbatoio e le restanti apparecchiature sono invece contenute dentro un antiestetico cassone posto sull'imperiale davanti al pantografo stesso. In caso di aggancio dell'archetto, due valvole applicate allo stesso, provocano la fuoriuscita dell'aria ed il pantografo si abbassa riducendo al minimo la possibilità di danni alla rete aerea di contatto. Come anzidetto, il rinnovamento della rete aerea è quasi completato; i fili metallici rigidi della sospensione e gli isolatori ceramici sono sostituiti da corde isolate tipo "Parafil'", ovvero microfili di teflon rivesti in gomma, soddisfacendo così la l'azione meccanica di sostegno che quella isolante. Le staffe di ancoraggio e gli amarri sono in acciaio inox, le sospensioni ed tiranti nelle cave sono invece in lega leggera e vengono pinzati in opera direttamente al Parafil ed al filo di contatto, realizzando altresì la poligonazione di quest'ultimo indispensabile al pantografo per uniformare i consumi dello strisciante. Spariscono così dal cielo di Torino le familiari fusioni in bronzo degli scambi ad incroci e gli isolatori in porcellana e si riscontrano gli immediati effetti positivi: riduzione dei rumore a livelli minimi e "fine degli scarrucolamenti". Durante l'estate sono iniziati inoltre i lavori per l'automazione dei deviatoi, che ora avviene tramite relais elettromeccanico azionato in modo manuale dal manovratore, che, agendo sul combinatore, chiude il circuito tra una porzione isolata dei filo di contatto, collegata alla bobina dei relè dei deviatoio, attraverso i motori di trazione ed il binario (negativo) mentre, il positivo è permanentemente collegato all'altro polo della bobina stessa. Per il futuro invece, sarà il computer a bordo che, programmato con il "codice di linea" ovvero il numero della linea stessa comanderà il deviatoio. I tecnici ATM e quelli della Philips, casa fornitrice delle apparecchiature elettroniche, hanno realizzato l'uovo di Colombo, cioè utilizzato i vecchi apparecchi di manovra elettromeccanici dei deviatoi "semplicemente" comandati da un segnale in radiofrequenza inviato dal captatore, posto sotto la parte anteriore dei veicoli, ad un solenoide, boa, interrato tra le rotaie a circa 23 metri dal deviatoio. Appositi circuiti, sistemati in armadi posti a lato dei deviatoi, oltre a riconoscere i segnali trasmessi dalle vetture, sentono la posizione degli aghi così da poter attuare o no lo scambio ed instradare correttamente i meni. Al manovratore non resta che verificare visivamente l'esatto instradamento, ovvero la posizione dei deviatoio, per mezzo di tre segnali luminosi a barre posti a fianco dello stesso che ne indicano la posizione. Le apparecchiature elettroniche programmabili possono selezionare sino a 6 codici di altrettante linee, più che sufficienti ad instradare i veicoli della rete torinese, con percorsi in comune. Esiste altresì la possibilità di funzionamento manuale, agendo sulla tastiera del computer di bordo si esclude l'automatismo e quindi i mezzi possono percorrere l'intera rete per i trasferimenti e le corse d'inizio e fine turno senza influenza su deviatoi. Il comando, ovvero l'invio di un apposito segnale radio alla boa di captazione, è comandato da una levetta posta sul banco di manovra direttamente dal manovratore previa visione dei segnale di scambio. - Tratto da un articolo pubblicato nel dicembre 1991.