ATM? No grazie.

FUSIONE GTT-ATM

Vantaggi e svantaggi di un'operazione molto allettante.

Per approfondimenti, leggere gli articoli di giornale qui trascritti: http://www.mobilitatorino.it/articoli/FusioneATMmilano13.htm
e http://ricerca.repubblica.it/repubblica/archivio/repubblica/2008/08/27/un-buco-di-bilancio-dietro-le-liti.html

Qui l'opinione di Davide Gariglio, ex A.D. di GTT: http://www.davidegariglio.it/ammin/documenti/Gariglio_fusione_gtt_atm.pdf

A partire dalla seconda metà del 2007 si è iniziato a parlare, in modo sempre più frequente, della possibile unione di GTT Torino con ATM Milano. Sono circolate numerose voci, dall'assorbimento di GTT in ATM alla semplice creazione di una cooperazione stabile tra le due aziende (separate). Attualmente la soluzione più probabile è quella di una holding che contenga al suo interno le due aziende, unite e separate allo stesso tempo. Ma perché si è reputata necessaria l'idea della fusione? Uno degli aspetti più evidenti è la costituzione di un gruppo di grandi dimensioni, con oltre 10000 dipendenti, 5000 autobus e 500 tram, che possa presentarsi con la (quasi) certezza della vittoria alle gare per l'assegnazione dei contratti di servizio per il trasporto pubblico a Torino e Milano (ma non solo!). La legge Bersani ha aperto le porte alla competizione e ciò che una volta era in mano, in monopolio, alle municipalizzate, diventa ora preda ambita delle maggiori aziende di trasporto.
In Italia, GTT e ATM sono abbastanza equipollenti, non hanno rivali. Ma i rivali ci sono e parlano altre lingue. Basta pensare a gruppi come Arriva, Transdev, Connexxion... Queste aziende operano in più paesi e città con notevole profitto: per loro acquisire altre reti potenzialmente redditizie è un grosso interesse. Transdev è già entrata in AMT Genova ed ora sta tentando la strada torinese. Idem per Arriva. Probabilmente agli ideatori della nuova ATM (Azienda Torino Milano), l'idea è quella che se bisogna essere assorbiti, meglio che si resti italiani.

Dalla sommaria e ancora approssimativa analisi di alcuni dati delle due aziende di trasporto risultano due realtà abbastanza variegate.
Dal punto di vista dell’offerta di servizi, ATM ha una rete di metropolitana più estesa, ma eroga il servizio solo in ambito urbano e suburbano; GTT, oltre al servizio dell’area metropolitana torinese e ad una linea di metropolitana, gestisce anche il trasporto extraurbano in 6 bacini piemontesi e 2 tratte ferroviarie. Entrambe, inoltre, nel trasporto urbano presentano una rete tranviaria (20 linee a Milano, 8 a Torino). Dal punta di vista dimensionale l’azienda milanese supera quella torinese sia in termini di fatturato (297 milioni di euro circa contro 139 milioni di euro e 8566 addetti rispetto a 5492). ATM mostra una situazione finanziaria molto più solida rispetto GTT, che, tuttavia, presenta risultati meno critici per quanto riguarda la posizione finanziaria netta. Dal punto di vista della redditività economica, invece, l’azienda torinese mostra, nel complesso, risultati più efficienti in confronto a quella milanese. Un'analisi approfondita è disponibile a questo indirizzo: http://images.torino-internazionale.org/f/Eventi/ri/ricercalunch.pdf

Gestire una linea significa ottenere molti soldi dallo Stato (o dal Comune), tramite i contratti di servizio (le ex-concessioni governative): se ben amministrati la linea può non essere cronicamente in perdita, ma addirittura in attivo. Chiaramente questo non può accadere quando ci sono decine di personaggi dagli stipendi annui di oltre 200-300mila Euro, centinaia di piccoli dirigenti vari, sprechi nell'acquisto e nella manutenzione dei veicoli, etc etc. Queste operazioni non faranno per nulla andare i tram più veloci o i trasporti pubblici più efficienti (per l'utente): saranno solo più redditizi per i gestori. Ciò, di per sé, non è un male finquando non si verificano situazioni tipo quelle delle linee date ai privati a Torino (come il 41, il 43, 44, 69... solo per citarne alcune). Come si presentano di solito i veicoli impiegati su queste linee? In genere sono molto sporchi e malconci. Ad esempio Giachino lascia i bus urbani in via Zino Zini, alla mercé di chiunque: quando i serbatoi di aria si scaricano (non ci vuole molto tempo), le porte si possono aprire a mano e se la notte fa freddo, nessuno impedisce di dormire dentro, usarli come latrina o come angoli appartati per qualche buco nel braccio. E al mattino quel bus accoglie impiegati, studenti e massaie (che chiaramente poi si lamentano di quanto fanno schifo i mezzi pubblici). Giachino risparmia su molte spese che, invece, ha GTT. Giachino è un privato, deve vivere e per questo non può permettersi di andare in passivo, al contrario di GTT che, in emergenza, può contare sulle casse del Comune. Transdev & co. sono privati. Non il banco del mutuo soccorso.
Allora, un lettore attento può chiedere: ma dove è il problema con ATM, visto che non è un privato? Meglio ATM che altri, è ciò che hanno pensato, proprio per avere un gruppo ancora più grande, impossibile (per ora) da assorbire. Anzi che a sua volta può inglobare reti minori (magari molto redditizie). Il problema è che si è sul baratro tra padella e brace, per questo si sceglierebbe il male minore (ATM). La nuova azienda non solo assumerebbe connotati da privato, ma si comporterebbe come tale visto che parteciperebbero anche i veri privati. Una vera Spa che, chiaramente, deve distribuire dividendi (e pagare le buoneuscite di Elio Catania... quando finirà il lavoro a Milano chiederà almeno 10 milioni di Euro, visto che dalle FS, per premiarlo del buco da 1,8 miliardi di Euro, ne ha ricevuti circa 7): per distribuire dividendi, quindi, occorre eliminare tutti gli sprechi (che si riferiscono anche a rami poco redditizi). Per alcuni è uno spreco di soldi togliere i graffiti dagli autobus, visto che tanto qualche stupido li rifarà e tanto il dirigente quel mezzo non sa neppure come è fatto...

Non è neppure che con un gruppo enorme, il problema di spostarsi sotto casa con un solo biglietto sia risolto. Anzi, servirebbero delle aziende di "zona": unire in un solo gruppo di trasporti locali, città con bisogni simili, magari realtà semplici, non situazioni complesse già in partenza.
In ultimo, qualcuno può dire che un gruppo più grande può avere più facilmente soldi per nuovi progetti. Vero. Ma dove andrebbero investiti i soldi? In ciò che è più redditizio. Economicamente parlando, vale di più una linea di metropolitana che passa nel trincerone di via Sempione, tra zingari e drogati, oppure una linea che possa servire ad estendere ulteriormente la Ecopass e migliorare il servizio di ricchi dirigenti, spettabili impiegati e laboriosi artigiani?
Se devo investire su una città, non c'è dubbio che scelgo quella più lucrativa. Perché una linea di mezzi pubblici che tocchi la ex sede Rai, la ex sede Sip / Telecom, la ex sede Sanpaolo, la neanche mai vista Authority delle telecomunicazioni, e tante altre ex sedi perse da Torino nel corso degli anni (a vantaggio di altre città, non solo Milano), chiaramente non lo faccio.
Ovvio che quando ci sono eventi, si può investire molto in quella realtà (Olimpiadi, Italia 2011, etc), ma Torino non può contare di sopravvivere solo grazie a queste eccezioni. Invece i progetti ruotano solo intorno a ciò. E quando non c'è nulla, il vuoto assoluto. I torinesi, purtroppo, non vivono solo per quelle occasioni.

La fusione ATM-GTT ha degli importanti risvolti economici. Il sindaco di Torino, Sergio Chiamparino, è sempre stato favorevole alle privatizzazioni e contrario alla creazione di grossi colossi pubblici, ma quattro importanti fatti sono accaduti nel frattempo:
1) Nel 2001-2002, il comune di Torino si indebita con San Paolo (parecchi Mln di Euro!) per costruire la metropolitana.
2) Elio Catania è da tempo nel CDA di Banca Intesa.
3) Banca Intesa acquista nel 2007 Banca San Paolo (la fusione equipollente è solo una barzelletta...)
4) Chiamparino diventa favorevole alla fusione... perchè questo cambiamento radicale?

Banca Intesa ha acquisito il credito di San Paolo verso il comune di Torino ed Elio Catania, entrato in ATM, dopo un periodo di assestamento, pensa bene di trovare una bella soluzione per appianare il debito di Torino. Come? Se Torino vendesse a Milano una buona fetta di GTT, aumentando quindi la potenza di ATM, si potrebbe estinguere buona parte del debito, con grande giubilo per le casse del Comune (le cui rate del "mutuo" sono davvero molto onerose).
Si parla, ufficialmente, di una holding con ATM e GTT praticamente invariate, ma in realtà GTT è per buona parte in vendita, proprio per appianare il debito del comune di Torino. Quindi, in pratica, è un'assorbimento di GTT da parte di ATM, con tutte le conseguenze del caso.
ATM comanderà, GTT ubbidirà. Logico quando il comune di Torino è in forte debito con una banca milanese.

In breve le motivazioni del NO:

Perché il sindaco svende a Milano un altro pezzo di città (deve rifondere il debito contratto per la metropolitana);
Perché ATM Milano vuole approfittarsi della certificazione GTT per operare nelle ferrovie (certificazione che non hanno attualmente e che gli costerebbe molto avere) e di tutto il know how in campo ferro-tranviario;
Perché GTT è un'azienda, sotto molti punti di vista (*), migliore di ATM Milano e difficilmente dall'unione ATM migliorerà, ma sarà GTT a peggiorare (e quindi qui a Torino ne risentiremo di più);
Perché gente come Elio Catania (7 milioni di Euro di buonuscita per 1,8 miliardi di Euro di buco lasciati nelle FS), è meglio non averla;
Perché la nuova azienda verrebbe aperta ai privati e quindi obbligata a fare profitti (quando un servizio pubblico non è idoneo per dare utili), con la conseguenza di tagli nella manutenzione e nella pulizia dei mezzi (basta dare un'occhiata allo stato dei binari delle due città o fare un giro su un tram di Torino ed uno di Milano per vedere subito la differenza: tra l'altro ho visto che già alcune '28' gialle sono graffittate);
Perché l'azienda sarà necessariamente sbilanciata verso Milano (ATM è più grande di GTT e non ci credo che saranno disposti a "scendere" al livello di Torino per dividersi 50-50);
Perché non voglio vedere pacchianate come "ATMosfera" o squallori come "TramMito" girare per Torino e vetture come il 116 o la 2592 rovinate nelle mani dei milanesi;
Perché la fusione non farà calare il prezzo dei biglietti e degli abbonamenti (ci crederò solo quando il gasolio tornerà a costare 80 centesimi al litro) né farà andare i tram più veloci;
Perché gli unici a guadagnarci davvero saranno i dirigenti e i consulenti coinvolti nella fusione;

(*) turni di lavoro, apertura verso i clienti e gli appassionati di trasporto pubblico, organizzazione di eventi e mostre, comunicazione verso gli utenti del trasporto pubblico (avvisi alle fermate, sito web, annunci sui veicoli), "quote rosa"...

Argomentazioni su possibili effetti positi della fusione:

L'unione fra ATM e GTT è quella tra due aziende non uguali, ma dello stesso ordine di grandezza. Fatta 100 GTT, ATM è 150/170. Quindi può dar vita a un'azienda dove il know-how di GTT, così come le buone idee di GTT stesso trovano una collocazione per svilupparsi e continuare a vivere;
L'unione con una delle grandi del tpl (Arriva, Connex, Stageocach, Transdev) sarebbe una semplice acquisizione. Pardon, svendita (visto che i colossi non comprano a prezzo di mercato, vedi cosa è successo nei primi sei mesi tra Fiat e GM. Sempre fatto 100 GTT, la più piccola di queste aziende vale 1000/1500. E sono aziende tutt'altro che product oriented. Sono finanziarie e basta, che comprano mezzi low cost e tagliano, tagliano, tagliano. Servizi, personale, impianti... Fra l'altro, l'unica un po' esperta sulla gestione di reti tranviarie è Connexion. Che guarda caso a GTT non sembra interessata.
Ad ATM potrebbe non interessasse la certificazione ferroviaria di GTT essendo le uniche linee private nel comprensorio milanese saldamente in mano a LeNord (e non si vedono probabili dismissioni da parte di FS di linee locali). Probabilmente la Regione punta in prospettiva a gestire tramite GTT la Torino-Milano "lenta", o quantomeno a farvi servizio. Il che non sarebbe così male: peggio di quanto fa Trenitalia è impossibile.
GTT è un'azienda molto simpatica, ma bisogna ammettere che in questo momento non sia un'azienda efficiente. Regolarità, pulizia, manutenzione, età media del parco non sono certamente a standard europei. Milano riesce ad essere un po' meglio, se non altro perché ha un parco bus molto più nuovo, che compensa sia l'osceno stato di manutenzione dei tram (Eurotram e Sirio compresi), sia il fatto che gli autobus in servizio sono tutti Cityclass (il che è già tutto un dire).
Elio Catania è meglio tenerselo lontano, ma l'amministrazione di Torino continua a tenersi stretto Cesare Vaciago...
La nuova azienda verrebbe aperta ai privati. Ma Connexion, Arriva & Co. private lo sono già.
La fusione potrebbe, ma sottolineo "potrebbe", arginare la devastante prassi della omogeneità politica tra enti proprietari ed organi amministrativo-dirigenziali delle aziende.

In definitiva... ATM sì o no?
Meglio no, ma a quanto pare, la fusione (ergo, l'acquisizione di GTT da parte di ATM) avverrà e Torino perderà un altro pezzo. Solo il tempo potrà dire se avrà purtroppo ragione il mio disfattismo o se (speriamo), l'unione porterà benefici anche nella città subalpina.

PS: chiunque sia in possesso di informazioni che possano integrare questo articolo (sia pro che contro la fusione), mi scriva.